Зажигание электрооборудование автомобилей уаз

Основные типы и их различия

Так что же такое катушки зажигания? В сухом техническом выражении это повышающий трансформатор. Его основная задача – поднять напряжение бортовой сети (обычно 12 вольт) до напряжения, достаточного для разрыва зазора между электродами свечи зажигания. Также импульсное напряжение. Величина напряжения пробоя варьируется от 25 до 35 тысяч вольт. Кратко рассмотрим устройство катушки зажигания. Это в принципе типично для всех моделей, есть лишь небольшие отличия в характеристиках. Как и в любом трансформаторе, сердечником катушки является сердечник (17) из ферромагнитной стали, вокруг которого намотаны первичная (4) и вторичная (5) обмотки. Все это размещено в изолированном корпусе (2) для безопасности. Обмотки разделены изоляционной бумагой (3). Корпус катушки заполнен трансформаторным маслом, которое необходимо для охлаждения и изоляции. Первичная обмотка состоит из относительно небольшого количества витков толстого провода. Вторичная обмотка состоит из тонкой проволоки и может иметь от 15 до 30 тысяч витков. Теперь давайте посмотрим, как работает катушка зажигания. Возможно, вспоминает он, еще в школе на уроке физики преподавали Закон электромагнитной индукции. «Для любого замкнутого контура…». Мы помним суть. Генерируемая электродвижущая сила (ЭДС) пропорциональна скорости изменения магнитного потока. Работа катушки зажигания основана именно на этом законе. Когда через первичную обмотку протекает ток с напряжением 12 вольт, в катушке создается магнитное поле. В этом случае во вторичной обмотке появляется наведенное напряжение. Когда поршень проходит верхнюю мертвую точку, цепь первичной обмотки размыкается переключателем. В результате мгновенно уменьшающееся магнитное поле, согласно закону Фарадея, создает импульс высокого напряжения в первичной обмотке. А поскольку катушка представляет собой повышающий трансформатор, напряжение во вторичной обмотке увеличивается еще больше пропорционально количеству витков в обмотках. Кроме того, этот импульс в классических системах передается по высоковольтным кабелям через распределитель к свечам зажигания. Искровой разрядник замыкается разрядом и воспламеняется топливовоздушная смесь. Помимо классических схем зажигания, есть и другие. Например, с двухискровой (двухпроводной) катушкой. Как следует из названия, эта катушка имеет два высоковольтных провода.Двухпроводные катушки в основном используются в двухцилиндровых двигателях. Их также можно использовать в многоцилиндровых двигателях внутреннего сгорания с четным числом цилиндров; просто увеличьте количество витков. Катушка с двумя искрами подает импульс высокого напряжения на оба цилиндра одновременно, и только один из них находится в конце такта сжатия. Вторая искра неактивна. Описанная схема позволяет упростить систему и исключить распределитель зажигания.

Сегодня широко применяются индивидуальные (свечные) катушки зажигания. Их монтируют прямо на свечу. То есть у каждой свечи зажигания двигателя своя катушка. Такая схема позволяет значительно уменьшить габариты системы и повысить надежность за счет уменьшения количества элементов (распределитель, высоковольтные кабели).

Установка бесконтактного зажигания Ваз 2107, 2106

Чтобы установить БСЗ своими руками, потребуются следующие инструменты:

• Отвертки (плоские и крестовые);
• Ключи рожковые на 8, 10, 13 мм;
• Пассатижи (плоскогубцы);
• Свечной ключ;
• Дрель или шуруповерт с диаметром сверла 3-3,5 мм. Придется просверлить два отверстия в кузове, чтобы закрепить коммутатор.
• Спецключ для вращения коленвала ДВС или обычным рожковым на 30 мм.

Порядок монтажа бесконтактного электронного зажигания на Ваз 2106-2107.

1. Просверлить и прикрепить коммутатор рядом с катушкой. Но, не надо ставить под бачки с жидкостью.
2. Снять крышку нового трамблера и надеть прокладку.
3. Установить в посадочное место для трамблера так, чтобы подвижный контакт был напротив начерченной метки на клапанной крышке. Сразу до упора гайку не затягиваем.
4. Установить новую катушку, где стояла старая. К клеммам бобины надо подсоединить провода от реле замка зажигания, тахометра, коммутатора. Провод от электронного блока под номером 1 подсоединяется к клемме катушки с обозначением «К», провод от 4-го контакта соединяем с клеммой катушки с обозначением «Б».
5. Проверить зазоры свечей (должно быть 0,8-0,9 мм) и вкрутить по местам.
6. Защелкнуть крышку трамблера и подсоединить высоковольтные провода (центральный от катушки и 4 провода на свечи). Провода к свечам подсоединяем строго по соответствию обозначениям.
7. Подсоединить вакуумный шланчик.

После установки в правильной последовательности, запускаем мотор и начинаем настраивать зажигание. Если после установки нового электронного бесконтактного зажигания двигатель не заводится, следует проверить правильность подключения проводов катушки и высоковольтных на свечи. Если провода в норме, то не совмещены метки.

КСЗ

КСЗ – первый, уже устаревший вариант зажигания, применяющийся до сих пор на редких автомоделях. В КСЗ ток и его сегрегация осуществляется трамблером с помощью контактной группы.

Включает в свой состав КСЗ такие компоненты, как мехраспределитель и мехпрерыватель, катушку зажигания, вакуум-датчик и т. д.

Мехпрерыватель или размыкатель

Контактная система зажигания схема

Это компонент, на который ложится функция осуществления разъединения звена низкого токового накала. Другими словами — тока, образующегося в первичной обмотке. Вольтаж идет на контактную группу, элементы которой защищены от обгорания специальным покрытием. Кроме того, предусмотрен конденсатор-теплообменник, подключенный симультанно контактной группе.

Катушка зажигания в КСЗ является преобразователем тока. Именно здесь ток низкого напряжения трансформируется в высокий ток. Как и в случае с БСЗ, используется два типа обмоток.

Механический распределитель или просто трамблер

Этот компонент способен обеспечить эффективную подачу высокого тока к СЗ. Сам трамблер состоит из множества элементов, но основными являются крышка и ротор или бегунок (народ.).

Крышка изготовлена так, что с внутренней стороны оснащена соединителями основного и дополнительного типа. Высокий ток принимается центральным контактом, а рассредотачивается по свечам – через боковые (дополнительные).

Мехпрерыватель и распределить – это единый тандем, как и датчик холла с коммутатором в БСЗ. Они приводятся в действие приводом коленвала. В просторечье оба элемента называют единым словом «трамблер».

ЦРОЗ – регулятор, служащий для изменения УОЗ в зависимости от количества оборотов коленвала силовой установки. Априори состоит из 2-х грузиков, воздействующих на пластинку.

Настройка УОЗ

УОЗ другими словами, это угол поворота коленвала, такой при котором происходит непосредственная передача тока с высоким вольтажом на СЗ. Для того чтобы горючая смесь без остатков сгорела, зажигание осуществляется с опережением.

УОЗ в КСЗ выставляется с помощью спецприспособления.

ВРОЗ или вакуумный датчик

Он обеспечивает изменение УОЗ в зависимости от нагрузки на мотор. Другими словами, этот показатель – прямое следствие степени открытия дроссзаслонки, зависящей от силы нажатия педали акселератора. ВРОЗ находится за дроссзаслонкой, и способен изменять УОЗ.

Бронепровода – обязательные элементы, своеобразные коммуникации, служащие для передачи тока с высоким вольтажом к трамблеру и от последнего к свечам.

Функционирование КСЗ осуществляется следующим образом.

• Контакт-прерыватель замкнут – в катушке задействован ток с низким вольтажом.
• Контакт разомкнут – уже во вторичной обмотке задействуется ток, но с высоким вольтажом. Он подается на верхнюю часть трамблера, а затем растекается по бронепроводам дальше.
• Увеличивается число вращений коленвала – одновременно повышается количество оборотов вала прерывателя. Грузики под воздействием расходятся, подвижная пластина перемещается. УОЗ увеличивается за счет размыкания контактов прерывателя.
• Обороты коленвала силовой установки сокращаются – УОЗ автоматически уменьшается.

Вакуумный регулятрор трамблер

Контактно-транзисторная система зажигания – это дальнейшая модернизация старой КСЗ. Отличие в том, что стал применяться уже коммутатор. В результате этого увеличился срок службы контактной группы.

Катушка

В КСЗ одним из обязательных, важных элементов выступает катушка. Она включает линейку очень значимых компонентов, таких как обмотки, трубка, резистор, сердечник и т. д.

Отличие низковольтной и высоковольтной обмотки заключается не только в характере напряжения. В первичной обмотке сделано меньшее количество витков, чем во вторичной. Разница достигать может очень большого количества. Например, 400 и 25000 витков, но размер этих самых витков будет в разы меньше.

Виды катушек

Катушки зажигания бывают нескольких видов.

• Общая (или классическая). Наиболее старая разновидность детали. Катушка с двумя обмотками и одним сердечникам, которая подает один высоковольтный разряд на каждый цилиндр по очереди. Очередность подачи тока определяет трамблер.
• Сдвоенная (или двухвыводная). Устройство аналогично общей, но каждая обмотка имеет по 2 вывода. Каждый из них параллельно подсоединен к 2 цилиндром. При этом когда на одном из 2 подключенных к выводу цилиндров поршень отходит назад и искра не нужна, свеча отработает вхолостую. При такой схеме подключения отпадает необходимость в трамблере, поэтому при использовании этой разновидности катушки он отсутствует. Поскольку общая конструкция проще, ее надежность гораздо выше.
• Четырехвыводная. Конструкция аналогична сдвоенной. Однако вместо 2 выводов здесь 4. Каждый из них отвечает за свой цилиндр, передавая на свечу ток по высоковольтному кабелю. Подобная схема использовалась на автомобилях ВАЗ 10-й серии.
• Индивидуальная (или свечная). В народе ее называют «на свече». Представляет собой уменьшенный вариант катушки, который надевается непосредственно на головку свечи. Таким образом, каждая свеча имеет собственную катушку, каждая катушка отвечает за собственную свечу. Высоковольтный ток на каждый цилиндр подается индивидуально. Так как искра не срабатывает вхолостую, срок работы свечей в данном случае выше. А поскольку цепь между катушкой и свечой теперь не содержит не только трамблер, но и высоковольтный провод, общая конструкция надежнее. Кроме того, она отличается стабильной работой. Когда на какую катушку нужно подать ток с бортовой сети, определяется электронным блоком управления. Чаще всего такая схема используется на машинах иностранного производства.

Устройство и принцип действия катушки зажигания

Катушка имеет довольно простую конструкцию. Он имеет две цилиндрические обмотки: первичную, содержащую 100–150 витков большого провода, и вторичную, содержащую несколько тысяч витков (до 30 000) небольшого провода. Кроме того, витки первичной обмотки расположены на витках вторичной обмотки. Внутри обмоток металлический сердечник.

Вся конструкция помещена в цилиндрический диэлектрический корпус, крышка корпуса несъемная, а внутренний объем обычно заполнен трансформаторным маслом (обеспечивает охлаждение катушек во время работы). На крышке имеется несколько контактов (обычно три): центральный вывод, с которого снимается высокое напряжение, и два боковых вывода, на которые подается ток низкого напряжения.

Работа катушки зажигания основана на явлении электромагнитной индукции. По сути, катушка представляет собой повышающий трансформатор, на первичную обмотку которого подается ток низкого напряжения, а ток высокого напряжения снимается со вторичной обмотки. Но в катушке, в отличие от обычных трансформаторов, преобразуются короткие импульсы электрического тока, и в результате на выходе также получаются электрические импульсы.

Однако, как известно, трансформатор может работать только на переменном токе, а в автомобилях используется постоянный ток. Кроме того, через первичную обмотку катушки также протекает постоянный ток, а это означает, что во вторичной обмотке не может быть тока. Здесь есть противоречие? На самом деле все просто: катушка зажигания работает вместе с переключателем, устройством, которое обеспечивает пульсации постоянного тока и подает достаточно короткие электрические импульсы на первичную обмотку. Импульс, проходя через первичную обмотку за счет электромагнитной индукции, также возбуждает импульс во вторичной обмотке. Кроме того, пиковое напряжение электрического импульса во вторичной обмотке будет во столько раз больше, чем напряжение в первичной обмотке, тем больше витков во вторичной обмотке, чем в первичной.

важно отметить, что преобразование тока происходит именно в момент размыкания переключателя, то есть в момент, когда первичная обмотка катушки отключена от аккумулятора или генератора. Напряжение в этот момент уменьшается не мгновенно, а в течение определенного (очень короткого) периода времени, и в течение этого периода во вторичной обмотке индуцируется ток высокого напряжения из-за изменения тока в первичной обмотке – при этом на свечу подается импульс

Поскольку в катушке действует закон сохранения, сила тока во вторичной обмотке почти равна (фактически немного меньше) мощности тока в первичной обмотке. Это означает, что электрический выходной импульс имеет высокое напряжение, но небольшой ток, а в первичной обмотке все с точностью до наоборот. Вот почему первичная обмотка состоит из провода с большим сечением (так как через него проходят токи в десятки ампер), а вторичная обмотка – из очень тонкого провода (токи во вторичной обмотке не превышают несколько микроампер).

Часто в катушках зажигания предусмотрен дополнительный резистор (резистор), включенный последовательно с первичной обмоткой. Этот резистор изготовлен из сплава, электрическое сопротивление которого изменяется в зависимости от температуры: при нагревании сопротивление увеличивается, при охлаждении – уменьшается. Дополнительное сопротивление требуется для защиты катушки на низких оборотах двигателя.

Дело в том, что на малых оборотах через первичную обмотку катушки довольно долго проходит постоянный ток, а это приводит к повышенному нагреву провода и отрицательно сказывается на сердечнике. Поэтому на малых оборотах резистор нагревается, его сопротивление увеличивается, а это приводит к уменьшению тока в первичной обмотке – это исключает перегрев. По мере увеличения скорости температура уменьшается, сопротивление резистора уменьшается, и через первичную обмотку протекает более высокий ток. При запуске двигателя резистор переключается (т. Е. Отклоняется проводом) и не влияет на систему зажигания.

Частые неисправности

Время от времени катушки зажигания выходят из строя, иногда отработав свои законные тысячи километров, а иногда вскоре после покупки. Регламентного срока замены у них нет, так что чем выше качество этой детали, тем дольше не придется о ней вспоминать. Частые причины поломок катушки разные.

1. Перегрев. Катушка может пострадать от сбоя в системе охлаждения двигателя, от «закипания» мотора, от нарушения отвода тепла.
2. Короткое замыкание. Встречается нередко, особенно в дешевых моделях, которые используют на сложных дорогах. От вибрации изоляционный материал постепенно приходит в негодность и происходит замыкание на обмотках.
3. Неисправность смежных элементов электросети. В частности, недостаточный заряд АКБ приводит к слишком продолжительной зарядке катушки.
4. Повреждение корпуса от ударов, вибрации, перепадов температур и т.д.
5. Попадание влаги внутрь.
6. Естественный износ. Да, катушка тоже имеет свой ресурс, и рано или поздно ее приходится менять.

Любая неисправность моментально сказывается на работе двигателя: он либо вообще не запускается (если проблема с образцом старого типа, одной на все цилиндры), либо работает с перебоями: троит, теряет динамику. В довершение ко всему загорается значок Check Engine, и приходится ехать в сервис на диагностику.

Катушки зажигания не ремонтируются, только меняются на новую. Это относится и новейшим индивидуальным устройствам с компьютерным управлением, и к старым классическим.

Советы по эксплуатации

Вот несколько советов, которые помогут продлить «жизнь» катушки зажигания.

• Следите за исправностью всех элементов бортовой электросети. «Убить» деталь может любое отклонение от нормы: скачки напряжения в аккумуляторе, нарушение целостности высоковольтного кабеля, некорректное функционирование блока управления.
• Не покупайте слишком дешевые свечи. Они имеют слабый уплотнитель, который может привести к прорыву отработавших газов. Если используются индивидуальные катушки, это самым непосредственным образом влияет на их работу, увеличивая температуру в области обмотки, что может привести к перегреву и нарушению ее целостности. Лучше купить модель подороже – это убережет от поломки другие элементы электросети.
• Проверяйте прибор мультиметром не только когда он даст знать о неисправности. Регулярно проводите профилактические замеры. Порой поломка начинается с незначительного изменения сопротивления, которое никак не проявляет себя. В дальнейшем это может привести к перегреву и появлению более ощутимых проблем.
• Используйте для установки устройства штатные крепления. Не располагайте рядом с ним дополнительных приспособлений, которые не предусмотрены конструкцией двигателя. Все это может привести к нарушению вентиляции и перегреву. А это, в свою очередь, приводит к перегоранию изоляции или проволоки в обмотке.
• Следите за тем, чтобы корпус прибора всегда оставался чистым. Загрязнения также негативно сказываются на способности приспособления к отдаче тепла и могут вызвать значительный перегрев.

Если прибор исправен, но водителю все равно кажется, что двигатель запускается медленно, можно приобрести модель с более хорошими характеристиками, которая выдает более высокое напряжение.

ЭСЗ

Система зажигания, в которой распределение высокого напряжения по двигательным цилиндрам осуществляется с помощью электроустройств, называется ЭСЗ. В некоторых случаях данную систему принято называть также «микропроцессорной».

Отметим, что обе прежние системы – КСЗ и БСЗ тоже включали некоторые элементы электроустройств, но ЭСЗ вообще не подразумевает использование каких бы то ни было механических составляющих. По сути, это та же БСЗ, только более модернизированная.

Электронная система зажигания

На современных автомашинах ЭСЗ – это обязательная часть управляющей системы ДВС. А на более новых машинах, вышедших совсем недавно, ЭСЗ работает в группе с выпускной, впускной и охладительной системами.

Моделей таких систем на сегодняшний день немало. Это и всемирно известные Бош Мотроник, Симос, Магнетик Марелли, и менее именитые аналоги.

Отличия:

1. В контактном зажигании прерыватели или контакты смыкаются механическим путем, а в БСЗ – электронным. Другими словами, в КСЗ применяются контакты, в БСЗ – датчик Холла.
2. БСЗ – это больше стабильности и сильнее искра.

Отличия имеются и между катушками. У обоих систем разная маркировка и разные катушки зажигания. Так, у катушки БСЗ больше витков. Кроме того, катушка БСЗ считается надежнее и мощнее.

Таким образом, мы выяснили, что на сегодняшний день в применении 3 варианта зажигания. Используются, соответственно, и разные трамблеры.

Suzuki G 10, какой трамблер и катушку поставить?

Я люблю строить самолеты!

30 Июн 2015

• #1

двигатель карбюраторный (три Binga 54)  SUZUKI G 10 какой трамблер и катушку поставить есть два вариантаВАРИАНТ 1                            трамблер33100-61B3 OT2T72371 MITSUBISHIкатушка33410-86010NIPPONDENSO 029700-6440  12 VВАРИАНТ 2трамблер33100-60B5 O229100-6042DENCOкатушка3340-60Е0101311-6630ещё к катушке подсоединён «блочек»131300-2240T4408 7H08DENSOназначение его

• Foto2330_1__as_Smart_Object-1.

  jpg

  104 КБ
  Просмотры: 149

• Foto2331_1__as_Smart_Object-1.jpg

  107,7 КБ
  Просмотры: 139

• Foto2332_1__as_Smart_Object-1.jpg

  106,9 КБ
  Просмотры: 136

Я люблю строить самолеты!

30 Июн 2015

• #2

Foto2333_1__as_Smart_Object-1.jpg
94,6 КБ
Просмотры: 120

Я люблю строить самолеты!

1 Июл 2015

• #3

может применить трамблёр с первого варианта, а катушку со второго ?

Я люблю летать.

1 Июл 2015

• #4

Трамблёр два верхних варианта, нижний только на впрыск.Катушка нижний вариант потому как легче (а вообще подойдёт любая), коммутатор по необходимости ( если не установлен в самом трамблёре).

Я люблю строить самолеты!

1 Июл 2015

• #5

на крайнем фото коммутатор ?

Я люблю летать.

1 Июл 2015

• #6

Да.

летать тоже интересно

1 Июл 2015

• #7

Ну поскольку мотор карбюраторный, трамблер однозначно должен быть с вакуумным и центробежным корректорами.

Лета-аать… Летать? ЛЕТАТЬ!!!

2 Июл 2015

• #8

Отвечу не в личке а тут. Трамблер с корректорами. Катушка лучше маленькая. Большая тяжелее и пробивается легче. Блочок — силовой (усилитель сигнала).

Я люблю строить самолеты!

2 Июл 2015

• #9

-куда подключать вакуумный корректор к карбам— схема соединения «блочка»(усилителя сигнала) с катушкой

Лета-аать.

3 Июл 2015

• #10

Тут надо карбы смотреть. Чте-то в районе  диффузора должна быть трубочка.  По схеме подключения Power Module только по приезду в Канаду смогу посмотреть. Я сейчас в Уфе

партизанил, партизаню и буду партизанить

3 Июл 2015

• #11

Эх и навеяло началом 90-х прошлого века, когда праворукие японки пошли.Некоторые образцы 70…80-х годов выпуска, что не сгнили, ездят до сих пор с Волговскими коммутаторами и ВАЗ 2108 катушками.Там у коммутатора всего 4 провода, из них «+» и «-» питания, вход от датчика и выход на «-» катушки.А шланг вакуумника надо втыкать после дроссельной заслонки, там штуцеров на впускном коллекторе  хватает, а остальные, типа вакуумного усилителя тормозов и пр. глушить насмерть. 

Я люблю строить самолеты!

3 Июл 2015

• #12

на дв-ле стоят три карбюратора Bing 54 , из штуцеров там «переливайка» и праймер

Я люблю летать.

3 Июл 2015

• #13

Вообще то вакуумник мало чего даёт, главное в тех трамблёрах центробежное опережение.А так за любым карбом сделай штуцер и подсоедини к нему.По коммутатору,   корпус обязательно должен быть соединён с массой.

Автожиры-моя страсть.

4 Июл 2015

• #14

На мотоциклетных карбюраторах после дроссельной заслонки есть штуцер, на каждом карбе.

http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabbA/YaBB.pl?num=1428570873  — На первом фото эти штуцеры хорошо видны. На Бингах, если их нет, то надо сделать, ничего сложного, по моему там должны быть приливы на корпусе. Сами штуцера подобрать готовые или выточить. «Т» образные тройники и трубки — в авто магазинах найти не проблема.

Применительно к G10 есть штатное решение. Там в каждый всасывающий канал уже выведена вакуумная трубка. Эти трубки соединяются в один независимый канал внутри штатного всасывающего коллектора, из которого, в свою очередь и берут вакуум. Найду фото — покажу.

Автожиры-моя страсть.

4 Июл 2015

• #15

Я планирую сделать вот так — собрать штатные каналы в один внутри переходного фланца крепления карбюраторов.

• G10-1.jpg

  74,7 КБ
  Просмотры: 134

• G10-2_002.jpg

  87,4 КБ
  Просмотры: 121

• G10-3.jpg

  39,2 КБ
  Просмотры: 109

Я люблю строить самолеты!

4 Июл 2015

• #16

у меня сварной из нержавейкиесть чертеж этого переходника

DSC00099_as_Smart_Object-1.
jpg79,5 КБ
Просмотры: 112

Автожиры-моя страсть.

4 Июл 2015

• #17

Тогда Вам осталось сделать в пластине три отверстия, напротив имеющихся штатных, нарезать в низ резьбу и вкрутить штуцеры, а их уже собрать трубками и на вакуумный корректор.

Преимущества замены старого дистрибьютора Ford или GM

Если у вас старый автомобиль Ford или GM, скорее всего, у него есть дистрибьютор. Возможно, вы захотите рассмотреть вопрос о его замене в ближайшее время. Даже если ваш дистрибьютор работает нормально, замена его на более новый приносит много преимуществ.

Распределитель подает электричество от катушки зажигания к свечам зажигания точно в нужное время.

Когда следует заменить дистрибьютора?

Изображение предоставлено: AlfsMustangGarage

Как и все остальное в вашем автомобиле, вы можете ожидать, что со временем ваш распределитель будет изнашиваться. Типовой корпус распределителя и зубчатая передача служат в течение всего срока службы автомобиля. Его компоненты, такие как ротор, крышка и наконечники, не служат так долго. В среднем большинству владельцев старых автомобилей необходимо заменять эти компоненты каждые 10-20 тысяч миль.

Даже если кажется, что старый распределитель в вашем автомобиле Ford или GM работает нормально, рекомендуется заменить его на новый. В более новом распределителе используется лучшая технология, обеспечивающая более мощное зажигание и более точное время.

Когда вы заменяете свой старый распределитель новой моделью, это дает несколько преимуществ:

1. Улучшенная производительность двигателя

Старые распределители просто не распределяют мощность так же хорошо, как более современные конструкции. Время не такое точное, и количество энергии, подаваемой на каждую свечу зажигания, различается. Неравномерное распределение мощности может привести к нескольким проблемам. Например, пропуски зажигания и колебания двигателя.

Если вы приобретете высококачественный распределитель, изготовленный для вашего автомобиля, вы заметите значительное улучшение работы вашего двигателя. Ваш двигатель будет работать более плавно и производить больше мощности на всех оборотах.

2. Увеличенный расход бензина

Чем выше производительность вашего двигателя, тем выше расход бензина. Обычно старые дистрибьюторы не могут равномерно подавать энергию на все свечи зажигания. Если свеча зажигания не получает энергии, необходимой для сильного зажигания, часть топлива в этой камере сгорания уходит впустую.

3. Меньше пропусков зажигания

Точное опережение зажигания, обеспечиваемое новым распределителем, также помогает двигателю избежать пропусков зажигания. Пропуски зажигания означают, что одна или несколько ваших свечей зажигания не зажигаются именно тогда, когда должны. Если ваш двигатель дает пропуски зажигания, пропуски зажигания должны быть устранены после установки более нового распределителя замены.

4. Больше мощности двигателя

Современный распределитель высокоэнергетического зажигания (HEI) имеет несколько ключевых конструктивных особенностей, которые помогают вашему двигателю увеличить мощность:

• Катушка более чем в два раза мощнее. Наши дистрибьюторы HEI выдали 65 000 вольт. Оригинальная катушка, которая была установлена ​​в автомобиле с распределителем точек, выдавала от 20 000 до 30 000 вольт.
• Катушка распределителя HEI встроена в крышку распределителя. Это устраняет короткий провод, который использовался для подключения катушки старого образца к распределителю. Преимущество этого заключается в том, что практически нет падения напряжения между катушкой и проводом свечи зажигания.

Большее напряжение означает более мощную искру. Это позволяет увеличить зазор в свече зажигания. Более широкий зазор означает, что сама искра физически больше, а большая искра заставляет топливо сгорать более тщательно. Это помогает двигателю развивать большую мощность.

Что искать в новом дистрибьюторе для вашего автомобиля Ford или GM

Когда вы покупаете нового дистрибьютора, ищите высококачественного дистрибьютора High Energy Ignition (HEI) с:

• Высококачественный корпус
• Прочные втулки
• Высокая производительность
• Высококачественные клеммы
• Простота установки

Распределители HEI производства Karl Performance Parts отвечают всем требованиям.

Устройство катушки зажигания

Рассмотрим устройство детали на примере общей катушки.

Прибор зажигания представляет собой трансформатор, который имеет сердечник и 2 обмотки. Первичная состоит из относительно небольшого количества витков (от 250 до 400) и рассчитана на прием небольшого напряжения (то есть стандартного для бортовой электросети транспортного средства – 12 В). Вторая имеет гораздо больше витков (обычно 25 000 – 30 000). Благодаря этому в ней формируется очень высокое импульсное напряжение, которое и поступает на свечи (на некоторых двигателях – на трамблер). Свечи генерируют искру, после чего воспламеняется топливная смесь.

Если взглянуть на фото детали в разрезе, то она будет выглядеть как бобина с намотанной на нее медной проволокой в изоляции. Подобное изображение можно найти в Википедии.

Системы зажигания контактной категории

Классический механизм, несмотря на своё техническое устаревание и уступках по характеристикам новым системам, репрезентирует собой чрезвычайно сложную конструкцию. Система состоит из следующих элементов:

1. Источник подачи питания, которым в режиме запуска двигателя выступает аккумулятор, а в режиме работы мотора эту функцию выполняет генератор.
2. Выключатель или замок зажигания опционально позволяет осуществить подачу энергии на бортовую сеть и реле стартера транспортного средства.
3. Накопитель или катушка, предназначением которой выступает скопление и преобразование напряжения, необходимого для организации разряда между электродами.
4. Регламентируемые свечи зажигания.
5. Распределительный механизм, элементы которого во взаимодействии отвечают за подачу в заданный момент энергии.
6. Заизолированная, высоковольтная проводка, соединяющая конструктивные элементы системы.

Основополагающей особенностью функционирования контактной системы выступает деятельность так званых «кулачков», приводимых в действие посредством кручения валового привода распределителя. Посредством разъединения кулачки разрывают подачу напряжения в двенадцать вольт на наружную обмотку бобины. Когда на трансформаторе пропадает напряжение, в первичной обмотке образовывается электродвижущая индукция, что провоцирует образование во внутренней обмотке вольтажа, составляющего три тысячи единиц, необходимого для функционирования системы. Высоковольтное напряжение генерируется механически распределителем, откуда и подаётся переменно на свечи через аккумулятор или генератор, меняясь под такт деятельности мотора. Вырабатывается напряжение в удовлетворительном объёме для возникновения искрового разряда, способного пробить воздушный просвет между электродами свечей, что и является необходимым аспектом для воспламенения рабочей, топливной жидкости.

К преимущественным сторонам зажигания контактного типа профессионалы причисляют его простоту, которая изначально предопределяет надёжность и незамысловатость конфигурации. В системе не задействованы сложные конструктивные решения электронного класса, в виде современных блочных электросистем, которым свойственны сбои в работе и высокая товарная стоимость. Кулачковая система имеет и определённые недостатки, так как в ином случае отсутствовала бы потребность в её конструктивном усовершенствовании и модернизации. Основным недостатком кулачковой конфигурации выступает формирование искры: при процессе расщепления кулачков на металлических контактах со временем возникает нагар, который снижает качество контакта, что выливается в проблемы с заведением мотора. Нагарообразования провоцируют потребность в регулярном контроле зазора на свечах, их чистку и более частую замену для корректного функционирования системы.

Из каких элементов состоит БСЗ

БСЗ – это модернизированная трансформация КСЗ. В ней механический прерыватель заменен датчиком. Сегодня таким зажиганием оснащается большинство отечественных моделей и иномарок.

Использование БСЗ позволяет значительно увеличить мощностные показатели силовой установки

Особенно важно, что снижается топливный расход, а также выбросы СО2

Катушка зажигания БСЗ

Одним словом, БСЗ включает целый ряд компонентов, среди которых особое место занимает выключатель, регулятор импульсов, коммутатор и т. д.

БСЗ – устройство, которое аналогично контактной системе зажигания, имеет целый ряд положительных сторон. Однако, как утверждают некоторые эксперты, не лишено и минусов.

Рассмотрим основные элементы БСЗ, чтобы составить более обзорное представление.

Датчик Холла

Регулятор импульсов или ДЭИ* — данный компонент предназначен для создания электроимпульсов низкого напряжения. В современной технопромышленности принято использовать 3 типа ДЭИ, но в автомобильной сфере широкое применение нашел лишь один из них – датчик Холла.

Как известно, Холл – гениальный ученый, которому первому пришла в голову идея рационально и эффективно применять магнитное поле.

Состоит регулятор этого типа из магнита, пластины-полупроводника с чипа и затвором с выемками, которые собственно и пропускают магнитное поле.

ДЭИ – датчик электроимпульсов

Датчик Холла

Регулятор конструктивным образом соединяется с трамблером, тем самым способом, образуется устройство единого типа – регулятор-трамблер, внешне схожий во многих функциях с прерывателем. Например, оба имеют аналогичный привод от коленвала.

КТТ

Коммутатор транзисторого типа (КТТ) – полезнейший компонент, служащий для прерывания электричества в цепи катушки зажигания. Конечно же, КТТ функционирует в соответствие с ДЭИ, составляя вместе с последним единый и практичный тандем. Прерывается электрический заряд за счет отпирания/запирания выходного транзистора.

Катушка

И в БСЗ катушка выполняет те же функции, что и на КСЗ. Отличия, безусловно, имеются (подробно представлены ниже). Кроме этого, здесь применяется электрокоммутатор, осуществляющий прерывание цепи.

БСЗ-катушка надежнее и лучше во всех отношениях. Улучшается пуск силовой установки, эффектнее становится работа мотора на разных режимах.

Как функционирует БСЗ

Вращение коленвала силовой установки воздействует на тандем трамблер-регулятор. Таким образом формируются импульсы напряжения, передающиеся на КТТ. Последний создает ток в катушке зажигания.

Схема функционирования БСЗ

Далее высокое напряжение передается из катушки на трамблер. В распределителе его принимает центральный контакт, от которого ток и передается по всем бронепроводам на свечи. Последние осуществляют воспламенение горючей смеси, и ДВС запускается.

Как только увеличиваются обороты коленвала, ЦРОЗ* осуществляет регулирование УОЗ**. А если нагрузка на силовую установку меняется, то за УОЗ отвечает уже вакуумный датчик.

ЦРОЗ – центробежный регулятор опережения зажигания

УОЗ – угол опережения зажигания

Безусловно, трамблер сам по себе, будь он старого или нового образца, является обязательным элементом системы зажигания автомобиля, способствующий появлению качественного искрообразования.

В трамблере нового образца устранены все недочеты распределителя контактного. Правда, новый распределить стоит на порядок дороже, но это окупается, как правило, впоследствии.

Как и было написано выше, при эксплуатации БСЗ применяется новый распределитель, не имеющий контактную группу. Здесь роль прерывателя и соединителя выполняют КТТ и датчик Холла.