КТМ–5М3
В 1971 был начат выпуск КТМ–5М3, который закончился лишь в 1990 году. За 19 лет было выпущено более 12 тысяч вагонов. Это по праву самый массовый трамвай в мире. Сам вагон мало отличался от прототипа, разве что обшивка стала гофрированной. В настоящее время во многих городах бывшего СССР они составляют основу парка. Было две версии этого вагона. До 1986 года выпускались с круглым поворотником спереди и со сплошной (одной) фарой сзади, позже спереди поставили две прямоугольные фары спереди и три таких же сзади (габаритная, повортник, тормозная сверху вниз). Классическая окраска — трехцветная: белый верх, серый низ и по середине — широкая красная полоса, причем в нижней части вагона был неокрашенный молдинг.
В восьмидесятых годах модели трамваев перевели на номерные обозначения, по-новому модель стала именоваться 71–605. Первые две цифры обозначали тип подвижного состава (в данном случае — трамвай), далее номер завода (УКВЗ получил «6-ку»), и последние две цифры обозначали номер модели.
2. История создания
В 1993 году Усть-Катавский вагоностроительный завод подписал четырёхсторонний контракт УКВЗ — Динамо — Siemens — Duewag на разработку и сборку двух комплектов электрооборудования и механического оборудования для создания принципиально новой модели трамвая. Компания Siemens (Германия) поставляла комплект оборудования с тиристорно-импульсной системой управления и кондиционер, компания Duewag (Германия) поставляла тележки с двухступенчатым подрессориванием типа «Меги», завод Динамо — тяговые электродвигатели и некоторые элементы электропривода, УКВЗ — кузов вагона, механическое оборудование салона и кабины водителя, редукторы для ходовых тележек. Кузов вагона построен на раме серийного вагона 71-608КМ . В разработке дизайна использовались элементы польских и австрийских вагонов того времени.
Вагоны этого проекта получили серийную модель 71-616 и были впервые презентованы в 1995 году, а затем в 1996 году в Москве. Но ввиду высокой цены многие города потеряли интерес к проекту. Ввиду неоплаты, серьёзных замечаний по кузову и электрооборудованию вагоны не были допущены к эксплуатации. В 1999 году на основе российско-немецкого проекта было построено два новых вагона из российских комплектующих, им была присвоена серия 71-619, один из них был отправлен в город Челябинск, а один в Москву, но из-за низкой надёжности российской тиристорно-импульсной системы управления вагоны так и не поступили в серию . Позже был разработан вагон 71-619К с РКСУ, который пошёл в серийное производство.
2.1. 71-616
Первые два прототипа данной серии, вагоны 71-616 с бортовыми номерами 5000 и 5001 ввиду частых поломок были отстранены от эксплуатации. Впоследствии вагон 5000 был переоборудован и отправлен на учебно-курсовой комбинат ГУП «Мосгортранс» в качестве учебного пособия . Вагон 5001 был разобран, по состоянию на май 2009 года кузов вагона находится на территории трамвайного депо имени Н. Э. Баумана, планируется его дальнейшее использование в восстановлении сгоревшего 71-619КТ №2105 .
Вагон типа КТМА
2.2. КТМА
Вагон 71-619 поступил в трамвайное депо имени Н. Э. Баумана, где получил бортовой номер 2220, затем передан в депо имени И. В. Русакова, где получил бортовой номер 0003 . Из-за частых поломок вагон также был отстранён от эксплуатации и в начале 2005 года отправлен на Тушинский машиностроительный завод. Затем, в феврале 2008 года отправлен на ТРЗ, на вагоне установили оборудование фирмы «ЭПРО» с асинхронными электродвигателями. Вагон получил новую модель «КТМА» и вступил в строй с бортовым номером 0503 в трамвайном депо имени И. В. Русакова. В январе 2009 года был перенумерован в 5310 и закреплён на 36-м маршруте.
КТМ–5М
В 1965 году появляется вагон модели КТМ–5, по дизайну полный аналог питерского вагона ЛМ–57. Было два опытных вагона, их судьба неизвестна.
Далее, в 1968 году уральцы разработали принципиально новый кузов. Опытный вагон также именовался КТМ–5М (появился индекс «М»), и получил собственное название «Урал». Сам вагон был совсем не похож на другие трамвайные вагоны того времени — высота была намного выше. Большие окна с широкими алюминиевыми подоконниками, монолитные отдвижные двери, никакого богатства отделки. Мягкие отдельные сидения с гнутыми спинками выглядели стильно для того времени. Поручни достаточно удобны для пассажиров. Необычно смотрелись два длинных, во весь салон, ряда осветительных плафонов (хотя по–прежнему с лампами накаливания). Отдельной двери в кабину водителя с улицы нет, вход, как и во всех трамвайных предшественниках, из салона. Кабина была неудобная для водителя, узкая, пульт весьма примитивный.
Испытания выявили ряд серьезных недостатков, которые попытались устранить на первых серийных вагонах. В серию пошли КТМ–5М2, но и они не были полностью совершенными (все конструктивные недостатки не были устранены и в последующих модификациях). Позже все они были переделаны в КТМ–5М3.
Где можно увидеть
По состоянию на октябрь 2012 года трамвайные вагоны семейства КТМ-5/71-605 всё ещё работают в значительном числе трамвайных хозяйств России и ближнего зарубежья, например, в Омске, Мозыре, Даугавпилсе, Павлодаре, Усть-Каменогорске, Николаеве, Константиновке Донецкой области, Конотопе. Однако по мере старения (вагонам самого последнего выпуска уже 20 лет, а самый старый вагон с заводским номером 665, выпущенный в 1971 году, по сей день работает в Павлодаре) всё большее их число списывается, зачастую с недостатком финансирования это приводит к закрытию трамвайных хозяйств, как, например, случилось в Воронеже, Астрахани и Макеевке. До недавнего времени трамваи данной серии эксплуатировались также и в Санкт-Петербурге, но сейчас их полностью заменили на более новые модели ЛМ-99. Большая часть подвижного состава в Челябинске состоит из КТМ-5. До недавнего времени все трамвайные вагоны в Старом Осколе Белгородской области были представлены КТМ-5, и лишь не так давно началась их постепенная замена на более новые модели. Тем не менее, по состоянию на ноябрь 2010 года, 60 из 71 вагонов — старые КТМ-5М3.
Вердикт
Рельсотранспортёр стабильно выезжает на работу 2-3 раза в месяц. А во время капитального ремонта путей — каждую ночь. В кабине РТ ТК-28А, в отличие от родительского КТМ-5М3, перед вагоновожатым небольшая приборная панель с 3 контрольно-измерительными приборами.
Первые два показывают ампераж с групп двигателей, третий — электронапряжение в аккумуляторной батарее. Должен быть и спидометр, но время его не пощадило. Для управления движением трамвая под левой рукой находится ручка контроллера вагона.
Под левым окном кабины размещена группа электрооборудования: управление подзарядкой аккумулятора и отоплением кабины.
Под ними — группа предохранителей. В задней части слева электрощит с предохранителями и рубильниками подачи питания на стрелу тельфера. Рядом — небольшое окошко с видом на кран и платформу.
Под ногами у вагоновожатого две педали: одна для подсыпки путей песком, а на второй нога во время движения должна быть постоянно. Если отпустить, то ток перестаёт поступать на соленоиды, и тормозные колодки моментально прижимает к барабанам. Вагон останавливается независимо от положения контроллера.
У гружёного рельсотранспортёра скорость не особо большая — до 25 км/ч. Зато вхолостую он может уверенно нестись на 60 км/ч. Правда, страшно становится, вагон болтает.
Сейчас грузовой трамвай до такой скорости довести боязно. Да и не для гонок он всё-таки. Перевозить крестовины и рельсы на большой скорости запрещено по соображениям безопасности. К тому же резкая остановка на скорости — это не про трамвай. Тормозной путь тяжёлой махины может достигать с десяток метров.
Для управления тельфером сделали два пульта. Правда, один в кабине — с его помощью кран поворачивают на 90 градусов, чтобы балка встала перпендикулярно относительно трамвая. А вот для подъёма и опускания нужно из кабины перебраться на грузовую платформу и уже оттуда орудовать вторым пультом.
Кстати, этот трамвай служит не только для нужд депо. На праздниках его задействуют в театральных представлениях. На новый год по правобережью в нём катаются дед Мороз со Снегурочкой, поздравляя красноярцев и гостей города.
А на 9 мая к 75-летию победы в Великой Отечественной войне рельсотранспортёр «переодели» в военную форму, установили на платформу армейскую палатку, военный ГАЗ-67, пулемёт, облачили вагоновожатую в гимнастёрку и в таком виде «по улицам трамвай водили».
Причём, на период развлекательной эксплуатации тельфер демонтируют. К слову, в некоторых городах летом на таких ТК-28А ездят духовые оркестры и развлекают окружающих.
Этот с виду неказистый грузовой трамвай ещё послужит городу не один десяток лет. В ремонте прост, компьютерных систем нет, так что если что и выходит из строя, то починить относительно просто. Правда, родных комплектующих уже нет, поэтому где-то сами изготавливают на станках, где-то ищут всем миром, где-то снимают со списанных вагонов.
Но не унывает, всё же капитально-восстановительные ремонты понемногу, но идут. И обходятся они дешевле покупки новых трамваев. К тому же поговаривают, что всё же будет пополнение парка. А значит и у рельсотранспортёра работа найдётся.
Текст: Артём ЩетниковФото: Евгений Ошкин
Первые впечатления
Старый конь борозды не испортит. А то, что техника не новая, видно невооружённым взглядом — базовую модель-то, известную также по единой системе классификации как 71-605, перестали выпускатьв 1992 году. Но в Красноярске, да и во многих других регионах, она всё ещё в ходу.
Виктор Маркачёв, начальник цеха трамвайного депо МП Красноярска «Городской транспорт»
Как мы упоминали, этот вагон сделали из полноценного пассажирского. Раму усилили, металлическую обшивку салонаи окна сняли, а под крышей повесили кран — тельфер. Кстати, он тут 1980 года производства болгарского тельферостроительного комбината «Балканкарподем».
Платформа выдерживает перевозку груза до 12 тонн. Пол настелили из досок. Виктор Александрович поясняет, что если бы поставили металлический, то в случае пробивания изоляции электрооборудование под полом током шарахнет так, что мало не покажется. Напряжение-то в трамвайной сети 550-600 вольт.
Фото: департамент транспорта г. Красноярска
На крыше за пантографом установлен сглаживающий радиореактор, через который проходит питание к 4 тяговым электродвигателям ДК-259, расположенным под вагоном. Они подключены в две группы. От заводского КТМ-5М3 их отличает последовательное соединение.
То есть на базовой модели по нижней части размещены контакторы, замыкающиеся каждый на своё сопротивление при торможении.Колёсная тележка здесь осталась неизменной от КТМ-5М3. Оттуда же и система тормозов: электродинамический, рельсовый и барабанно-колодочный. Раньше были и пневматические тормоза, но их отключили, так как в тяжёлые 1990-е было трудно найти комплектующие для ремонта пневматики.
Для обогрева окон под каждым стоят металлические воздухотводы — это наследие базовой модели. Вообще, интерьер кабин в числившихся на территории бывшего СССР 43 вагонов ТК-28 был весьма разнообразным. Делали их, что называется, кто во что горазд.
Панели приборов везде выглядят по-разному, их брали то от «Татр», то от МТВ, то от РВЗ, то от КТВ. Причём ставили не в первозданном виде, а переделывали. Входные двери тоже врезали как получится. Поэтому найти одинаковые рельсотранспортёры просто невозможно — у каждого своя изюминка.
Хотя и экстерьер у многих будет отличаться. Схожи только основные черты. Даже аккумуляторы у всех расположены в разных местах, например, у нашего героя с правой стороны за передней колёсной тележкой. А у базовой модели он слева почти за задней тележкой.