Точная установка зажигания без стробоскопа
Итак, чтобы выставить зажигание без использования стробоскопа:
1. Совмещаем метку на шкиве коленвала (маховика, смотря какой двигатель, точно есть в мануалах) с меткой опережения зажигания (обычно недалеко от ВМТ).
2. Снимаем провод с первой свечи и одеваем на запасную свечу (если её нет — тогда выкручиваем :).
3. Свечу кладём резьбой на массу двигателя. Тут надо проверить, чтобы контакт был хороший, иначе есть риск вообще не добиться искры.
4. Включаем зажигание, но машину не заводим.
5. Отпускаем болты крепления трамблёра и вращая его (если искры нет, а контакт свечи с массой хороший — попытайтесь вращать чуть побыстрее) добиваемся проскакивания искры.
6. Как только поймали искру — фиксируем трамблёр в этом положении. Всё — зажигание выставлено!
После такой установки, проверил — центр кулачка совпал с риской на трамблёре, можно было и по ней выставлять, но моё ИМХО — так точнее, ибо на глаз найти центр бегунка и совместить с риской тяжелее.
Это точно справедливо для транзисторной системы зажигания, для контактной — не уверен, т.к. есть мнение, что кулачкам нужно центростремительное ускорение, тобиш двигатель должен вращаться, иначе показания будут не точными.
P.S. Если где не прав — поправляйте! )
Упс, разделом ошибся. ) Просьба перенести в «питание и зажигание»
1G-FE Beams
В 1998 году двигатель 1G-FE был модернизирован. Главным образом был переделан газораспределительный механизм. На новой модификации двигателя была использована система измененных фаз газораспределения, фирменное обозначение TOYOTA “VVT-i”.
Благодаря этому мощность двигателя выросла с 135 л.с. при 5600 об/мин. до 160 л.с. при 6200 об/мин. К сожалению за все это пришлось платить. Серьезным недостатком этого двигателя является то, что при обрыве ремня ГРМ высока вероятность того, что клапана загнет.
Была применена и другая схема системы зажигания DIS-6. В этой схеме уже отсутствовал трамблер, режим подачи импульса переключает коммутатор, а на каждый цилиндр предусмотрена своя катушка зажигания.
Замена ремня ГРМ Тойота Двигатель 3S-FE, 4S-FE
а) Совместите профили шкива и вала, и установите шкив.
б) Затяните гайку крепления шкива масляного насоса.
Момент затяжки……………………28 Н-м
2. Установите зубчатый шкив коленчатого вала. (Если был снят).
а) Совместите установочную шпонку на коленчатом валу со шпоночным пазом в шкиве.
б) Установите зубчатый шкив коленчатого вала, направляющей ремня внутрь.
3. Установите промежуточный шкив. (Если был снят).
а) Установите шкив и затяните болт.
Момент затяжки……………………42 Н-м
Примечание: используйте болт длиной 35 мм.
б) Проверьте, что шкив вращается свободно.
4. Временно установите натяжной ролик и его пружину.
а) Совместите отверстие с направляющим штифтом.
б) Установите натяжной ролик и болт. Не затягивайте болт. Примечание: используйте болт
длиной 42 мм.
в) Установите пружину натяжного ролика.
д) Проверьте, что натяжной ролик вращается свободно.
5. Установите зубчатый шкив распределительного вала.
а) Совместите установочный штифт распределительного вала с отверстием под штифт, и установите зубчатый шкив распределительного вала.
б) Затяните болт шкива.
Момент затяжки……………………55 Н-м
6. Установите ремень привода ГРМ.
а) Совместите установочные метки зубчатого шкива коленчатого вала с метками на корпусе масляного насоса и установочное отверстие шкива распределительного вала с меткой на крышке подшипника.
б) Удалите, если имеется, масло или воду со всех шкивов.
в) Установите ремень привода ГРМ на все шкивы.
Примечание: при повторном использовании ремня привода ГРМ, совместите метки, установленные при снятии, и установите ремень в соответствии со стрелкой, указывающей направление вращения коленчатого вала двигателя
7. Установите направляющую ремня привода ГРМ лицевой стороной наружу.
8. Проверьте фазы газораспределения,
б) Медленно поверните шкив коленчатого вала на два оборота от ВМТ до ВМТ.
Примечание: всегда поворачивайте шкив коленчатого вала по часовой стрелке, иначе ролик «отыграет», ремень получит слабину и проскочит на зуб.
в) Проверьте, что каждый шкив совмещен с установочными метками. Если установочные метки не совмещены, снимите ремень привода ГРМ и повторно его установите.
г) Затяните болт крепления натяжного ролика.
Момент затяжки…………………..43 Н-м
9. Установите крышку №1 ремня привода ГРМ.
а) Установите или приклейте прокладку на крышку ремня привода ГРМ.
Примечание: если прокладка из-за течи масла разбухла или изменила размеры, обрежьте излишки материала.
б) Установите крышку ремня привода ГРМ и затяните болты крепления.
10. Установите шкив коленчатого вала.
а) Совместите шпонку шкива с канавкой на шкиве и установите шкив.
б) Затяните болт шкива.
Момент затяжки…………………110 Н-м
11. Установите крышку №2 ремня привода ГРМ, используя новую прокладку.
Примечание: лучше приклеить прокладку, что бы она не соскочила во внутрь.
12. Установите правую опору двигателя.
а) Установите кронштейн правой опоры двигателя.
Момент затяжки………….53 Н-м
б) Установите амортизатор опоры.
Момент затяжки…………………..74 Н м
в) Установите кронштейн амортизатора.
Момент затяжки:
болт……………………………….36 Н-м
гайка………………………………….53 Н-м
13. Установите ремень привода насоса гидроусилителя рулевого управления.
14. Установите ремень привода генератора.
15. Установите правую часть защиты двигателя.
16. Подсоедините отрицательную клемму к аккумуляторной батарее.
Какие силы действуют на ГБЦ во время работы мотора
Любой режим работы мотора приводит к неравномерному нагреву головки. Участки, расположенные над камерами сгорания, нагреваются гораздо сильней остального корпуса, из-за чего возникает тепловое напряжение металла. Чем выше обороты двигателя или сильней нагрузка на него, тем больше разница в нагреве различных участков этой детали. На некоторых участках температурное расширение алюминия, из которого сделан корпус этой детали, оказывается настолько сильным, что увеличивает давление на прокладку между головкой и блоком цилиндров. Поэтому через определенный промежуток времени необходимо повторять момент затяжки винтов, в противном случае велика вероятность прогорания прокладки.
Какие силы действуют на ГБЦ во время закручивания винтов
Прокладка, которую устанавливают между блоком цилиндров и ГБЦ, обладает определенной толщиной, которая уменьшается во время затяжки. Несмотря на общую жесткость, алюминиевый корпус этой детали деформируется во время затяжки на тысячные доли миллиметра, поэтому необходимо проводить ее от центра к краям. В этом случае удается компенсировать изгибание ее поверхности (подошвы). Когда головка лежит на блоке цилиндров, то давление на каждый участок ее подошвы одинаково. По мере закручивания, давление в местах установки болтов (винтов) возрастает, что и приводит к V-образной деформации подошвы. Чтобы избежать этого, необходимо строго соблюдать последовательность действий. Если порядок затяжки нарушен или усилие (момент) не соответствует мотору, возрастает вероятность прогорания прокладки и ремонта двигателя.
Описание двигателя
Двигатель Toyota 1G-FE оснащен чугунным блоком цилиндров, алюминиевой головкой цилиндров с двумя верхними распределительными валами с ременным приводом (DOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр (всего 24).
1G-FE оснащен электронной системой впрыска топлива. Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 75,0 мм и 75,0 мм соответственно.
Поколения двигателей 1G-FE
- 1-го поколения: Первое поколение 1G-FE было представлено в 1988 году. Этот двигатель производил 135 л.с. (99 кВт; 133 л.с.) при 5600 об/мин максимальной мощности и 176 Нм (17,9 кг · м). ) при 4400 об/мин пикового крутящего момента.
- 2-е поколение: в 1996 году появилось второе поколение этого двигателя. Выходная мощность увеличилась до 140 л.с. (103 кВт; 138 л.с.) при 5600 об/мин и 185 Нм (18,9 кг · м) при 4400 об/мин пикового крутящего момента.
- 3-е поколение: в 1998 году было представлено 3-е поколение с названием 1G-FE BEAMS. В двигателе 1G-FE использовались новые поршни и шатуны.
Эта версия оснащена системой VVT-i (регулировка фаз газораспределения) на впускном распределительном валу, ACIS (система акустического контроля) — вариация системы впускного коллектора с переменной длиной, разработанной Toyota, и электронным корпусом дроссельной заслонки.
Выходная мощность этой версии 1G-FE составляет 160 л.с. (118 кВт; 158 л.с.) при 6200 об/мин и 200 Нм (20,4 кг · м) при 4400 об/мин пикового крутящего момента.
Бензиновый двигатель 1G-FE, концерн TOYOTA начал выпускать в 1988 году. Это рядный, 6-и цилиндровый двигатель по 4 клапана на цилиндр, объемом 2 литра и мощностью в 135 л.с.
С 1988 по 1996 годы эти двигатели ставили на Mark 2, Cresta, Chaser, Crown и еще некоторые модели. Двигатель 1G-FE, технически довольно простой, вполне не прихотливый в эксплуатации и весьма надежный.
В народе, 1G-FE получил хорошие отзывы за свои эксплуатационные качества и в неофициальном рейтинге, считается одним из самых надежных двигателей.
Двигатель комплектовался как механической, так и автоматической коробкой передач. Впрыск топлива электронный. Система зажигания фирмы “DENSO” — из катушки с коммутатором, распределителя зажигания (трамблера), высоковольтных проводов и соответственно свечей зажигания.
Свечи зажигания следует использовать с калильным число 16, такие как – DENSO K16RU11 или NGK BKR5EYA11. Для обеспечения нормальной работы и уменьшению износа механизмов двигателя, масло лить нужно синтетику, или хотя бы полусинтетику, но ни не минеральное.
Трамблёр Mark II 1G-FE GX90
Была у меня такая проблема.Под капотом, преимущественно вокруг трамблёра, всё закидано маслом, причём, следы всегда были свежие. Палец суёшь под трамблер — остается чуть влажная маслянистая грязь на руках .
Как настоящий чайник, перегуглив множество форумов, определил причину протечки — уплотнительное колечко.После того, как сняли трамблер с Марка, это кольцо было настолько задубевшим, что при снятии оно развалилось на пополам.Заранее купил жидкость для чистки поверхностей от грязи, так как под трамблером было реально всё засрано и просто тряпочкой не оттереть.
Проблема ясна: замена уплотнительного колечка со снятием трамблера.
А теперь чуть подробнее. Постараюсь разжевать для таких же чайников как я, если что, подсказывайте в комментах, буду править эту статью.
Проблем снять трамблер нет, большая проблема вернуть потом всё обратно, да так, что бы зажигание было верно выставлено. При снятии зажигание обязательно собьётся.
Для того, что бы упростить себе установку трамблёра, нужно сделать следующее:1. Записываем какой бронепровод (подписаны буквой сверху) в какой горшок (пронумированы на крышке трамблера) вставляется. Вообще, можно ориентироваться по длине бронепровода, но лучше записать, что бы потом не лохонуться. Отсоединяем бронепровода — отщёлкиваются отверткой крепление
2. Снимаем фишку сбоку трамблера.3. Единственный болт, который нужно открутить, что бы вытащить трамблер, находиться сбоку на лапке. Но, перед тем как снимать, нужно пометить корректором, в каком положении находится лапка относительно двигателя. То есть, помечать нужно и на трамблере и на двигателе. Тонкой линией, так как сдвиг даже на пару миллиметров сильно влияет на работу двигателя. Если кому-то нужно будет, то скину фотки, как это наглядно выглядит у меня.
Дальше, на форумах пишут, что нужно снять крышку трамблера и сделать метки там, но упустив этот момент и не поняв до конца, по какому принципу эти метки ставить, я крышку не снимал.(UPD: На шестеренке трамблера есть выемка на одном из зубцов, вот ее нужно совместить с меткой-стрелочкой на корпусе трамблере у шестеренки.) Strannik30
Открутил болт, который на картинке ниже и аккуратным движением на себя вытащил трамблер.
Дальше, плоской отверткой просто толкаем старую резинку наверх, так как она сломалась у меня по полам, то проблем со снятием не было.Новая резинка устанавливается просто надеванием сверху (шестеренку снимать не нужно, так как кольцо больше радиусом, то оно без проблем проходит на своё место).
Готово, с резинкой закончили.
Теперь нужно поставить всё это дело обратно и заодно выставить зажигание.
Сначала выставляем все метки (сняв верхнюю крышку ГРМ) на распредвале и шкиву коленвала (крутим ключом на 24, пока не увидишь метку).При этом первый цилиндр в ВМТ — верхняя мертвая точка, (проверить можно сняв свечку на первом цилиндре). Всё, выставили.Теперь устанавливаем трамблер обратно. При установке трамблера, когда его будем вставлять на место, произойдет небольшое проворачивание так и должно быть! Ставить трамблер нужно со снятой крышкой, что бы видеть, в какое положение встаёт бегунок — в итоге, после установки трамблера, бегунок должен стоять напротив контакта первого цилиндра.Как все установил еще раз проверяем, что метки ГРМ стоят на своих местах.
Далее, ставим крышку трамблера обратно. Выставляем лапку трамблера так, что бы метка на ней совпадала с меткой на двигателе, фиксируем болтом. Подключаем бронепровода в изначальном порядке, цепляем фишку сбоку трамблера.
Всё, процесс установки закончен.
По скольку на тот момент, когда я всем этим занимался в гараже, я не знал, как с нуля выставить зажигание, то установив трамблер обратно, само собой зажигание сбилось. Пришлось подгонять методом тыка.Марк завёлся, но при этом обороты плавали.Худо-бедно, доехал до ближайшего СТО, глохнув на каждом красном светофоре, где мне и провели все выше описанные манипуляции, выставив зажигание буквально за 10 минут.
В итоге: 185руб. уплотнительно кольцо + 80руб. очиститель + 400руб. выставить зажигание на СТО.
Правильный порядок затяжки
Вне зависимости от типа двигателя порядок затяжки ГБЦ всегда одинаков. Любая головка затягивается с помощью двух рядов винтов, идущих параллельно камерам сгорания. Порядок отверстий – от первого к последнему цилиндру, по правому и левому, относительно первого цилиндра, ряду. Вот правильный порядок закручивания винтов:
- 2 центральных болта правого и левого рядов. В четырехцилиндровых рядных (L4) моторах они расположены между 2 и 3 цилиндрами. В силовых агрегатах L6 они находятся по центру 3 цилиндра. В моторах V6 напротив каждого средней камеры сгорания;
- 2 винта слева от центральных (по одному в каждом ряду);
- 2 справа от центральных (по одному в каждом ряду);
- 2 болта, расположенные слева в обоих рядах;
- 2 болта расположенные справа в обоих рядах;
- момент затяжки не более 1 кгс.м.
Некоторые мастера предпочитают другой порядок. Сначала закручивают 2 центральных болта (момент такой же, как описано выше), затем винты слева и справа по одному ряду, после чего также по другому ряду. Потом продолжают в этом же порядке закручивать остальные болты. И тот и другой порядок затяжки головки одинаковы по эффективности, поэтому каждый выбирает то, что нравится лично ему. Главное обеспечить правильное усилие во время затягивания. Закрутив все болты ГБЦ, их начинают затягивать в том же порядке. Момент должен составлять 3–4 кгс.м. Затем, соблюдая тот же порядок, еще раз затягивают с усилием 7–8 кгс.м. Максимальный момент зависит от марки и модели автомобиля, поэтому перед началом работы необходимо внимательно прочитать инструкцию по ремонту вашего автомобиля. В противном случае велик риск повреждения головки или блока цилиндров.
Для правильной затяжки используйте динамометрический ключ
Если длина винта больше, чем необходимо, то он упрется в дно колодца. Попытка его затянуть приведет к тому, что головка болта отломится или он сорвет резьбу в колодце. В любом случае, придется разбирать мотор, менять прокладку и скорее всего восстанавливать колодец. Это обойдется гораздо дороже нового комплекта винтов.
Через 300–700 километров (зависит от типа и модели двигателя) необходима протяжка ГБЦ. За время этого пробега, высокие температуры и вибрация привели к обжатию прокладки, поэтому необходимо снова затягивать болты. Обычно достаточно повернуть каждый болт 1–2 раза на 90 градусов, ориентируясь на показания динамометрического ключа, чтобы не превысить момент. Порядок затяжки такой же, как раньше.
Вывод
Теперь вы знаете, как производится затяжка головки блока цилиндров и какие ошибки допускают во время этой операции. Это поможет вам в самостоятельном ремонте и обслуживании своего автомобиля.
ГБЦ 1G-FE
Головка цилиндров изготовлена из легкого, прочного алюминиевого сплава с хорошей эффективностью охлаждения. Двигатель 1G-FE имеет двойные распределительные валы (DOHC) и четыре клапана на цилиндр (всего 24 клапана).
С 1998 года двигатель был оснащен системой VVT-i (Variable Valve Timing) на впускном распределительном валу.
Распределительные валы изготовлены из специально отлитой стали и приводятся в движение зубчатым ремнем. Двигатель 1G-FE не имеет гидравлических подъемников, поэтому для регулировки зазора клапана используются специальные подъемники.
| ГБЦ | |
|---|---|
| Тип ГРМ | DOHC, ременная передача |
| Клапаны | 24 (4 клапана на цилиндр) |
| Скорость впуска/выпуска | — |
| Диаметр тарелки клапана | — |
| Длина клапана | ЗАБОР Без ВВТ-и 93,1-93,7 ЗАБОР С VVT-i 91,75 |
| ВЫПУСКНАЯ Без ВВТ-i 93,0-93,6 ВЫПУСКНАЯ С VVT-i 91,54 |
Характеристики крутящего момента головки цилиндра:
64 Нм; 6,5 кг · м
| Зазоры клапанов | |
|---|---|
| Впускной клапан (на холодную) | 0,15-0,25 |
| Выпускной клапан (на холодную) | 0,25–0,35 |
| Степень сжатия | |
|---|---|
| Стандарт | Без VVT-I: 13,0 кг / см 2 /300 оборотов в минуту
С VVT-I: 12,8 кг / см 2 /300 оборотов в минуту |
| Масло в двигатель | |
|---|---|
| Масло в двигатель | 10W-30 |
| API типа масла | SG или лучше |
| Сколько масла в двигателе, л | Без масляного фильтра: 3,9 л |
| С масляным фильтром: 4,1 л | |
| Замена масла проводится, км | 10000 |
| Система зажигания | |
|---|---|
| Свеча зажигания | Без ВВТ-и: DENSO К16Р-11
С ВВТ-я: DENSO K20R-11 |
| С каким усилием затягивать свечи? | 18 Н · м (1,8 кг · м) |