Объяснение автомобильных двигателей: цилиндры, компоновка и многое другое
Вот ваш ускоренный курс по электростанциям внутреннего сгорания.
Джеймс Тейт 1 декабря 2022 г.
Shutterstock
Статья QuickTakes:
Коротко о серии взрывных, управляемых и искровых двигателей внутреннего сгорания внутри цилиндров блока. Эти взрывы толкают поршни внутри цилиндров, которые вращают коленчатый вал, соединенный с коробкой передач. Это передает крутящий момент на карданный вал и колеса, и все это в конечном итоге приводит вас в продуктовый магазин.
Конечно, на протяжении многих лет автопроизводители делали это по-разному, но большинство производимых автомобилей следовали одной и той же базовой формуле.
Схема и расположение
Мы часто описываем двигатели по количеству и расположению их цилиндров. За немногими исключениями, автопроизводители располагают цилиндры двигателя одним из трех способов: в линию (например, рядная четверка или рядная шестерка), в V-образную форму (например, V6 или V8) или горизонтально-оппозитно (например, оппозитный четырехцилиндровый или шестицилиндровый оппозитный двигатель). Из соображений упаковки большинство производителей размещают двигатель в автомобиле либо поперечно (по ширине автомобиля, перпендикулярно направлению движения), либо продольно (9).0 градусов от поперечного, с двигателем, выровненным по центру транспортного средства).
Количество цилиндров и рабочий объем
Вопреки тому, что вы, возможно, слышали, ни количество цилиндров, ни их конфигурация не имеют решающего значения для выходной мощности современных двигателей, хотя мы можем обобщить и сказать, что двигатели с большим количеством цилиндров обычно производят больше мощности.
Турбокомпрессоры помогают маленьким двигателям создавать большую мощность
Количество цилиндров и рабочий объем стали менее важными в последние годы из-за устройств принудительной индукции, таких как турбокомпрессоры. Эти компоненты нагнетают (отсюда и название) больше воздуха в камеры сгорания, что приводит к более крупным, мощным и плотным взрывам. Это позволило автопроизводителям буквально уменьшить размеры своих двигателей, сохранив при этом уровень выходной мощности.
Конечно, поскольку турбонагнетатели нагнетают в цилиндры больше воздуха, двигатель потребляет больше топлива, что не очень хорошо для эффективности. К счастью, турбокомпрессоры работают только тогда, когда это необходимо — скажем, когда вы разгоняетесь, а не когда едете по шоссе.
Гибриды предлагают мощность и эффективность
Совсем недавно автопроизводители обратились к электрификации для увеличения мощности двигателей. Эти гибридные системы имеют преимущество, когда речь идет об эффективности автомобилей с двигателем внутреннего сгорания. Гибридные силовые агрегаты сочетают в себе двигатель и электродвигатель или двигатели, соединенные с аккумуляторной батареей. Некоторые гибриды полагаются в первую очередь на двигатель, используя электродвигатель (двигатели) для повышения эффективности в определенных ситуациях, в то время как другие полагаются в первую очередь на электродвигатель (двигатели), используя двигатель для выработки электроэнергии по мере необходимости; в зависимости от гибридной системы двигатель и мотор(ы) могут работать одновременно.
Хотя некоторые гибридные транспортные средства могут быть довольно мощными, суть игры заключается в эффективности, поскольку электродвигатели позволяют транспортному средству потреблять мало топлива или совсем не использовать его, особенно в городе.
TAGSengineauto basics
Джеймс Тейт
Джеймс Тейт профессионально пишет об автомобилях уже 15 лет и по-прежнему одержим ими. Ему нравится копаться в невероятных технологиях новых автомобилей так же, как ему нравятся тактильные ощущения и опыт вождения вчерашних автомобилей. Он писал для различных старых автомобильных журналов и веб-сайтов.
Подковерные страсти
Разработку поручили специалистам Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА, впоследствии АЗЛК), главным конструктором которого в то время был Александр Федорович Андронов. Вот что он писал об этом в своих мемуарах: «Звонок от заместителя председателя Госплана СССР Н.И. Строкина:
Заезжай ко мне сегодня часов в семь, надо поговорить об одном задании.
Явился. Слушаю.
Я тут завизировал Постановление о Запорожском заводе. В нем на тебя возлагается спроектировать автомобиль. Сроки там короткие, так что имей это в виду. Характеристику сам составь, согласуй с НАМИ и дай мне на утверждение. Я должен сказать, что мне нравится ФИАТ-600. Он технологичен, так что непременным условием в задании должно быть точно такое же членение кузова и способы соединения его панелей. Но ФИАТ мы «обдирать» не должны, это обязательное условие…
Николай Иванович! Но мы приступили к проектированию модели 408, людей не хватает, помещений нет, развивать инженерную службу никто не хочет — ни завод, ни СОВНАРХОЗ. Пусть уж кто-нибудь другой проектирует. Вот хотя бы НАМИ!
Ну, вот еще! Я же сказал, что завизировал Постановление. Тебе это в самый раз, и твои люди знают маленькие автомобили… Этот вопрос решен, приступай к выполнению. В НАМИ я поручил Липгарту готовить вместе с тобой задание и характеристики. Вот и поторопитесь в этом деле…
Но и тут явились трудности. Липгарт в лице НАМИ уперся в желание скопировать переднюю подвеску автомобиля «Фольксваген». Уж давно пора бы не «сдирать». Поспорили… Но при утверждении технического задания и характеристик Строкин принял формулировку НАМИ. Оставался вопрос с двигателем. Сначала был записан двухцилиндровый, V-образный, воздушного охлаждения. А надо сказать, что от конструкции двигателя зависит конструктивное решение всего заднемоторного агрегата, включая трансмиссию и подвеску, и, кроме того, конструкция силового агрегата в большой мере влияет на конструкцию всей задней части машины.
Спроектировав автомобиль, кузов и хороший двигатель воздушного охлаждения, мы уже предвидели скорое окончание работ, но тут посыпались изменения задания по двигателю, и все утверждены Строкиным. Липгарт предложил двухцилиндровый оппозитный двигатель фирмы BMW с последующей закупкой лицензии. И это тоже было утверждено. Мы перепроектировали всю заднюю часть автомобиля. А через некоторое время был предложен другой двигатель. Очередной вариант — четырехцилиндровый, V-образный, с воздушным охлаждением. НАМИ взялся за его проектирование… В шестой раз переделали заднюю часть автомобиля… Наконец проект был готов. В основу формы кузова был положен вылепленный макет, а в схему членения и соединения кузовных панелей — заложен принцип, примененный на автомобиле ФИАТ-600. Впервые в кузове легкового автомобиля были использованы одинаковые по размеру и форме передние и задние стекла. Передняя подвеска — торсионная, аналогичная таковой фирмы «Фольксваген». Схема автомобиля жизненно крепка, параметры обеих подвесок подобраны удачно для всех видов дорог. Большой клиренс обеспечил езду по проселкам. Малый вес при относительно большой прочности и разумная подетальная унификация с «Москвичом» отличали этот автомобиль».
Отличия ЗАЗ-968М от ЗАЗ-968А [ править | править код ]
- Задние фонари (у 968 и 968А круглые, у 968М — усовершенствованные, прямоугольные).
- Модернизированная панель приборов (как ранее на ЗАЗ-968АЭ).
- Панель передка поменяла форму, стала выпуклой (за счёт этого дополнительно увеличен объём багажника), на ней появились прямоугольные — вместо круглых — указатели поворотов, окантовка фар — из чёрной резины, орнамент спереди заменён на чёрную полосу с надписью «968М». Бамперы обрели съёмные боковые части из пластика и срединную резиновую полосу. Таким образом, у ЗАЗ-968М намного меньше хромированных деталей.
- Запасное колесо перенесено из багажника под капот, справа от двигателя. (С конца 1991 г. оно вернулось обратно в багажник, а его место занял аккумулятор, перенесенный из багажника).
- На ЗАЗ-968М устанавливались три двигателя МеМЗ-968Э, МеМЗ-968ГЭ и МеМЗ-968БЭ. Для всех трех двигателей базовой моделью является двигатель МеМЗ-968Э (41 л. с.). Двигатель МеМЗ — 968ГЭ (45 л. с.) отличается от базового двигателя установкой новой конструкции двухкамерного карбюратора типа ДААЗ 2101-20, а также новым впускным коллектором. Двигатель МеМЗ-968БЭ (50 л. с.) отличается теми же элементами, что и двигатель 45 л. с. и дополнительной конструкцией новых головок цилиндров с уменьшенным объёмом камер сгорания, за счёт этого повысилась степень сжатия с 7,2 до 8,4, что позволяло использовать бензин АИ93. Модификация 968МР оснащалась вакуумным полуавтоматом управления сцепления.
- Изменена схема охлаждения двигателя. Воздух для охлаждения стал поступать через штампованную решётку в крышке капота. Вместо боковых воздухозаборников («ушей») в задних крыльях остались небольшие решёточки («жабры»), причём правая по ходу движения решётка использовалась для дополнительного забора воздуха, а левая — для выпуска. На задней панели кузова также имелась штампованная решётка для дополнительного забора воздуха.
«Запорожец» 968М
Модель с индексом «М» пошла на выпуск в 1979 году. Именно она и закрыла ведущую эру «Запорожцев». На данный автомобиль ставились двигатели мощностью в 28, 41, 45 и 50 лошадиных сил. Наиболее часто встречался второй вариант.
От основной модели «М» отличилась экстерьером и интерьером. Дизайн был совершенно иным. Количество хромированных деталей сократилось, пластика, наоборот, стало больше. Из-за того, что была изменена система охлаждения силового агрегата, «уши» больше не устанавливались на кузов. Эта модель стала той, которую отечественный производитель так долго ждал – она не перегревалась. Однако с устранением такого минуса добавился другой. Стала засоряться коробка воздуховода, а его герметичность слишком быстро нарушалась.
Именно этот автомобиль «Запорожец» стал наиболее популярным. Именно его можно было встретить в свое время чаще всего на дорогах. Данная модель также выпускалась в варианте для инвалидов.
ЗАЗ-966/ 968/ 968А/ 968М [ править | править код ]
Разработка следующего поколения «Запорожцев» началась практически сразу после освоения в производстве первого, в 1961 году. Прототипы появились уже к осени того же года.
В конце 1959 в США публике был представлен Chevrolet Corvair, компактный (по американским меркам) автомобиль с заднемоторной, заднеприводной компоновкой и двигателем воздушного охлаждения. Образец Chevrolet Corvair находился в распоряжении НАМИ, а позднее был передан на Запорожский автозавод, и далее — на Мелитопольский моторный завод, с целью изучения системы охлаждения двигателя. Впрочем, заводские дизайнеры конструкторско-эспериментального отдела «Коммунара» всё же постарались по возможности развести внешность своего автомобиля с североамериканской моделью, позаимствовав лишь общее стилистическое решение с опоясывающей подоконной линией — в отличие от того же NSU Prinz IV, создатели которого стремились просто адаптировать композицию кузова Corvair к популярному на европейском рынке размерному классу. В распоряжении дизайнеров «Коммунара» находились также такие автомобили, как Volkswagen Käfer Type 1, Volkswagen Type 3, Hillman, Симка, Chevrolet Corvair, Ford Taunus, Karmann Ghia (на базе узлов Käfer). В процессе разработки нового «Запорожца» проекта 966 НАМИ передал эти автомобили на ЗАЗ, а впоследствии они поступили на Мелитопольский моторный завод.
Модель ЗАЗ-966 находилась в серийном производстве с 1966 (по другим данным, с 1967) по 1972 год, причём первый год выпускалась лишь «переходная» модификация 966В с устаревшим 30-сильным двигателем — производство 1,2-литрового 40-сильного мотора МеМЗ-968 было готово лишь на следующий год. До ЗАЗ-966В от головок и цилиндров воздух отсасывался вентилятором, а затем горячий воздух «охлаждал» автомобильный генератор — такая компоновка унаследована от ЗАЗ-965, где горячий воздух выходил из вентилятора через отверстие в капоте под номерным знаком. «966» с мотором МеМЗ-968 получил нагнетающий вентилятор.
ЗАЗ-968 выпускался с 1972 года (по другим данным, с 1971). Изначально он не имел внешних отличий от «966-го», а главной его особенностью был несколько модернизированный двигатель МеМЗ-968 (карбюратор К-127 вместо К-125Б) и видоизменённая передняя панель (вместо отштампованной целиком новая панель приборов была собрана из отдельных элементов; она «продержалась» до выпуска ЗАЗ-968А). Модель постоянно модернизировалась, и к концу выпуска в 1978 году была практически неотличима от выпускавшегося параллельно и пошедшего в серию в 1973 году (по другим данным, реально производство началось лишь в конце 1974) ЗАЗ-968А, который имел обновлённый внешний вид, двигатель 968А мощностью 45 л. с. и ряд конструктивных изменений, улучшивших безопасность, вроде двухконтурных тормозов, ремней безопасности и «мягкой» панели приборов, которая впоследствии устанавливалась на ЗАЗ-968М.
Следующей модификацией был ЗАЗ-968М, который выпускался с 1979 по 1994 год, — эта машина завершила эру «Запорожцев». На неё также ставились различные силовые агрегаты рабочим объёмом 890 см³ с мощностью 28 л. с. и 1,2 л. мощностью 41 (основная масса машин), 45 или 50 л. с. От модели ЗАЗ-968 она прежде всего отличалась дизайном экстерьера и интерьера, стало меньше хромированных деталей, и, в свою очередь, — больше пластика.
Продолжали выпускаться автомобили для людей с ограниченными возможностями. Модель «968М» была заменена на совершенно новый автомобиль — ЗАЗ-1102 «Таврия», который конструктивно ничего общего с «Запорожцем» не имел. ЗАЗ-1102 — переднеприводный трёхдверный хетчбэк с новым двигателем МеМЗ жидкостного охлаждения.
Цена
На момент своего появления в 1960 году «Запорожец» стоил 18 000 дореформенных рублей (1 800 руб. после реформы). По легенде, цена определялась как совокупная стоимость 1 000 бутылок водки (по 1,80 руб.). Со средней заработной платой в СССР начала 1960-х годов эта величина соотносилась примерно как 20:1, то есть, «Запорожец» можно было купить примерно за 20 средних размеров заработной платы по стране.
Современная стоимость ЗАЗ-965 на вторичном рынке очень сильно разнится в зависимости от сохранности автомобиля и продавца, составляя от нескольких тысяч рублей до нескольких тысяч долларов.
ЗАЗ-968МП пикап.
фотография ЗАЗ-968МП
В течение 1990-1992 годов выпускалась необычная модификация базового ЗАЗ 968М — пикап ЗАЗ 968ПМ.
Сразу следует отметить, что пикапы аналогичной конструкции производились ЗАЗом, как и любым автозаводом, всегда для своих внутризаводских
нужд (характерный пример — ЗАЗ-965П). Однако же попавший в серию ЗАЗ-968МП — не что иное, как попытка завода предложить рынку в начале
90-ых годов ХХ века в качестве развозной машины свой внутризаводской пикап.
По сути, ЗАЗ 968МП делался по стапельно-обходной технологии — у выбракованного или даже кондиционного (в зависимости
от величины спроса на пикапы в конкретный период) кузова ЗАЗ 968М отрезалась задняя часть кабины и за передними сидениями приваривалась
задняя стенка с окном. Заднее сиденье не ставилось, образовавшаяся ниша и являлась грузовым отсеком. Чтобы не допустить чрезмерной потери
жесткости кузова, верх грузового отсека по усиливался путем приваривания П-образной круглой трубы, а поверх стандартного пола по периметру
грузового отсека приваривался уголковый профиль, который в свою очередь служил основанием для грузового пола из 10-мм фанеры. Подготовленный
таким образом кузов возвращался на конвейер и обычным путем шел на окраску и последующую сборку. Из оригинальных деталей использовался, пожалуй,
лишь тент, укрепляемый по верху грузового отсека поверх его бортов. Пикап имел небольшую грузоподъемность и был неудобен — не было ни откидных
бортов, ни дверей.
Сложно сказать, были ли какие-то определенные предпочтения у автозавода в плане окраске этих пикапов, но большая часть
машин из числа встреченных была окрашена в белый цвет и лишь одна машина была светло-голубого цвета. По некоторым данным всего было выпущено
около 2500 пикапов ЗАЗ 968МП.
Кроме того, приходилось встречать упоминания о еще одной серийной модификации пикапа — ЗАЗ 968МВ. Ее отличия от
ЗАЗ 968МП заключались в установке заводом трубчатой багажной полки на крышке капота (полка была рассчитанна на 50 кг груза) и наличии тента
с пологом из прорезиненного брезента, натягивавшемся на разборный трубчатый каркас.
Видео
Сборка мощного ЗАЗ-965 с движком Honda CBR1100XX на 165 лошадейСкачать
Отличия МеМЗ-965 от МеМЗ-966Скачать
Легенда советсткого автопрома — двигатель ЗАЗ-966А 30 л.с. «Тридцатка»Скачать
ЗАЗ 965 с НОВЫМ мотором в городе. Едет — неожиданно!Скачать
ЗАЗ 965 с двигателем ОКА. Система охлаждения.Скачать
установка двигателя на ЗАЗ- -965Скачать
Заз 965 с двигателем от ВАЗ!Скачать
ЗАЗ-965 «Горбатый». Обзор (интерьер, экстерьер, двигатель).Скачать
Заз 965 а с двигателем от Ваз 2110 16 кл — постройка машины моей мечты — НАЧАЛО)Скачать
Двигатель заз 965 установкаСкачать
ЗАЗ 965.»Горбатый». 57 лет, а жизнь продолжается!Скачать
ЗАЗ-965 Запорожец — горбатый и красивый / ретротест ZAZ 965Скачать
ЗАЗ 965 ОЧЕРЕДНОЙ АПГРЕЙДСкачать
Технические характеристики ЗАЗ 965
Модификации ЗАЗ 965 и 965А
965 и 965А — стандартная модификация.
965Э/965АЭ «Ялта» — экспортная модификация, отличалась боковыми наклонными молдингами, улучшенной отделкой салона, усиленной шумоизоляцией, а также пепельницей и наружным зеркалом заднего вида с левой стороны. Также на автомобили 965Э/965АЭ «Ялта» дилеры самостоятельно устанавливали радиоприёмник. Импорт осуществлялся через финскую компанию Konela (под названием «Jalta») и бельгийскую Scaldia (под названием «Yalta»).
965Б/965АБ — модификация, предназначенная для инвалидов, с повреждёнными ногами и здоровыми руками.
965Р/965АР — модификация, предназначенная для инвалидов, имеющих одну здоровую руку и одну здоровую ногу.
965С/965АС — почтовый фургон, для сбора писем с правым расположением руля. Автомобиль имел видоизменённые воздухозаборники системы охлаждения. Задние боковые стёкла были заменены металлическими филёнками.
Эксплуатационные характеристики ЗАЗ 965
Максимальная скорость: 90 км/чРасход топлива на 100км в смешанном цикле: 5,5 лОбъем бензобака: 30 лСнаряженная масса автомобиля: 665 кгДопустимая полная масса: 965 кгРазмер шин и дисков: 135 SR 13
Характеристики двигателя
Модель двигателя: МеМЗ-965Расположение: сзади, поперечноОбъем двигателя: 746 см3Мощность: 23 л.с.Количество оборотов: 4000Крутящий момент: 45/2200 н*мСистема питания: карбюраторТурбонаддув: нетРасположение цилиндров: V-образноеКоличество цилиндров: 4Диаметр цилиндра: 66 ммХод поршня: 54,5 ммСтепень сжатия: 6,5Количество клапанов на цилиндр: 2Рекомендуемое топливо: АИ-80
Двигатель МеМЗ-965 имел редкую конфигурацию V4 с рабочим объемом 746 см3 и мощностью 23 л.с., воздушного охлаждения, с распредвалом в развале блока между головками цилиндров. Балансирный вал разместили внутри распредвала, снижавший продольную раскачку мотора от несбалансированного коленвала схемы V4. Расположение двигателя — за задней осью. Частично использовался алюминиевый сплав, а картер был из магниевого сплава.
Оригинальной особенностью автомобиля было консольное вывешивание силового агрегата за три точки на картере трансмиссии — двигатель же сам по себе никаких опор или точек крепления к кузову не имел.
Модификации двигателя
| Двигатель | Коробка | Привод |
| 0.7 л. 23 л.c. бензин | механика | задний |
| 0.9 л. 27 л.c. бензин | механика | задний |
Тормозная система
Передние тормоза: барабанныеЗадние тормоза: барабанныеАБС: нет
Рулевое управление
Тип рулевого управления: Шестерня-рейкаУсилитель руля: нет
Трансмиссия
Привод: заднийКоличество передач: механическая коробка — 4
Передняя подвеска: независимая, торсионнаяЗадняя подвеска: независимая, пружинная
Тип кузова: седанКоличество дверей: 2Количество мест: 4Длина машины: 3330 ммШирина машины: 1395 ммВысота машины: 1450 ммКолесная база: 2023 ммКолея передняя: 1144 ммКолея задняя: 1160 ммДорожный просвет (клиренс): 175 мм
Производство
Год выпуска: с 1960 по 1963
Источник статьи: http://kuruh.ru/zaz-965
Двигатель МеМЗ-966 Г, 887 см3, 27 л.с.
Первый вариант – V-образная четверка воздушного охлаждения объемом 887 см3 мощностью 27 л. с. (МеМЗ-966Г) с «родной» КПП. Динамика «горбатика» с этим мотором далека от идеала, но для городской езды вполне подойдет. Правда, для того, чтобы держаться в потоке, понадобится постоянно выкручивать мотор почти до предельных оборотов и активно работать рычагом передач. Максимальная скорость – 110 км/ч, но в таком темпе можно ехать не более 10 минут, так как мотор, работая на пределе своих возможностей, быстро перегревается.
В обслуживании данный двигатель совсем недешев, хотя воздушный и масляный фильтры здесь требуют не замены, а периодической промывки. Высокая стоимость обслуживания напрямую связана с надежностью мотора. Например, его пробег до «капиталки» в среднем составляет не более 40 тыс. км. А ведь это почти сравнимо с межсервисным пробегом некоторых современных иномарок. К тому же стоимость определенных моторных запчастей порой даже выше, чем современных «таврических», например, коленвал стоит 250 грн. (на «Таврию» – 180 грн.).
Расход топлива трасса/город – 4,5/6 литров. К качеству топлива мотор не очень требователен, так как рассчитан на применение бензина А-72, которого давно нет в продаже.
Тюнинг данного агрегата возможен, но он уменьшает и без того небольшой моторесурс. Такой мотор удавалось «раскачать» до 45 л. с., но его ресурс снижался до 10 тыс. км.
ЗАЗ-965/965А
Основная модификация под названием ЗАЗ-965 выпускалась девять лет с 1960 года. Данный автомобиль «Запорожец» имеет прототип, с которого был взят основной дизайн кузова, а также некоторые технические аспекты (речь идет о руле, подвеске, коробке передач). Однако в отличие от первоначальной модели, которая является прародителем, основная конструкция была переделана, а двигатель – собран с нуля.
Автомобиль имеет 4 места, включая водительское сиденье. Переднее и заднее стекла способны взаимозаменять друг друга. Двери имеют отличный механизм, который позволяет открывать створки назад. Силовой агрегат, который получил данный автомобиль «Запорожец», для мирового автопрома был в новинку, так как использовался достаточно редко. Он представляет собой двигатель, работающий на 4 цилиндрах, имеющий специальное воздушное охлаждение. Следует отметить, что находится он сзади, а не спереди. Ведущими колесами стали задние. Описываемая модель ЗАЗ-365 производилась для экспорта и инвалидов.
Следующая модель ЗАЗ-965А отличалась своим двигателем: его объем составлял 887 м³, а мощность – 27 л. с. Вместо двух глушителей автомобиль получил лишь один, а молдинги на боковинах были убраны.
Поехали!
Выпускать новинку должны были на заводе «Коммунар» в Запорожье, а двигатели поставлялись с Мелитопольского моторного завода. Собственно, «Коммунаром» завод стал при советской власти, а основан он был еще в 1863 году голландским предпринимателем Абрагамом Коопом.
Главная продукция во все времена — сельскохозяйственная техника. Неудивительно поэтому, что ни оборудования, ни специалистов для автопроизводства в Запорожье не оказалось. Все пришлось организовывать с нуля. Большая заслуга в этом принадлежит тогдашнему директору предприятия Евгению Гобелко, который лично объехал все автозаводы Советского Союза и ознакомился с накопленным там опытом.
Гобелко в первую очередь приступил к созданию конструкторской и технологической служб, которые помимо основных обязанностей взяли на себя обучение рабочих, отладку технологии, производство опытных партий деталей, опытную сборку машин… Они же помогали налаживать контроль за качеством.
Когда завод смог выпускать автомобили, Гобелко перевели на другое место работы, а модель ЗАЗ-965 — знаменитый «горбатый» «Запорожец» — в конце 1960 года пошла в производство. При этом конструкторы еще долго переделывали ее, не переставая бороться с обычными в таких случаях «детскими болезнями», так что машина немного отличалась от разработанной на МЗМА.
Стоил «Запорожец» 1800 рублей — всего 20 среднемесячных зарплат простого советского человека, что было намного меньше, чем цена легковых автомобилей других автозаводов. Это и обеспечило ему успех. Хотя, чтобы купить микролитражку, требовалось не только накопить деньги, но и отстоять несколько лет в очереди. Для инвалидов машины предоставлялись по особым спискам, но и тут очереди было не избежать. Тем не менее люди получали четырехместный автомобиль, который мог ездить со скоростью до 80 км/ч, расходуя в самом экономичном режиме всего 5,5 л топлива на 100 км пути. И ничего, что этот режим приходился на скорость 40 км в час!
ЗАЗ-965 В НАРОДЕ
Раннюю версию ЗАЗ-965 можно видеть в кинофильме «Королева бензоколонки».
Также автомобиль фигурирует в мультфильме «Зима в Простоквашино» —
«ЗАЗ-965» мельком показывается в советском мультфильме «Ну, погоди!» в пятом выпуске, когда Волк пытается заставить Зайца выйти из телефонной будки. Когда он закуривает много сигарет, его начинает качать и он выходит на дорогу, где его чуть не сбивает зелёный Запорожец. Похожий на ЗАЗ-965 автомобиль можно увидеть и в 20-й серии «Ну, погоди!»
«ЗАЗ-965» также снимался в фильмах «Три плюс два» (1962), «Пока гром не грянет» (1967), «Однажды двадцать лет спустя», «Сыщик» (1979), «Ларец Марии Медичи» (1980), «Золотой глаз» (1995), «Патриотическая комедия» (1992), «ЛОпуХИ. Эпизод 1» (2009); грузинских короткометражках «Субботний вечер» (1975) и «Три рубля» (1976). Экспортную версию ЗАЗ-965АЭ можно увидеть в фильме «Акселератка» (1987), а самодельный кабриолет на базе ЗАЗ-965 — в фильме «Будьте моим мужем» (1981). В серии «По-взрослому» мультсериала «Барбоскины» масштабная модель «ЗАЗ-965» с кузовом кабриолет присутствует в качестве машинки Дружка.
Также ЗАЗ-965 является одним из героев клипа на песню «Эй, парень» Криса Кельми и группы «Рок-ателье».
Народные прозвища: «Жужик», «Запор», «ЗАЗик», «Малыш» и др. Но не смотря на насмешки и анекдотичность, автомобиль был народным любимцем, вплоть до 80-х годов прошлого века, при этом и в XXI веке встречаются любители этой модели.
- Жалюзи воздухозаборники, так называемые «Жабры», имеют ещё одно название, которое имеет интересную историю. В процессе разработки, среди главных проблем автомобиля, являлся перегрев мотора. Решение нашёл один конструкторов завода «Коммунар» (ЗАЗ), по фамилии Вассерман. После испытаний, идея была одобрена и после, за этой деталью, закрепилось прозвище «тёрка Вассермана».
- Поскольку благодаря конструкции автомобиль отличался высокой проходимостью, в народе шутили: «Где иномарка тормознёт, „запор“ на пузе проползёт!».
Среди модификаций «жужика» была и модель для инвалидов с одной рукой и одной ногой ЗАЗ-965АР. Главной особенностью было автоматическое электромагнитное сцепление — для управления автомобилем использовались только две педали и рычаг переключения передач. Впоследствии оно было признано недостаточно надёжным — ферромагнитный порошок со временем терял свои свойства, кроме того из-за повышенного момента инерции якоря не обеспечивалось быстрое переключение передач, необходимое для интенсивного разгона автомобиля, а синхронизаторы коробки передач существенно перегружались и сильнее изнашивались. Поэтому со временем (уже на моделях на базе ЗАЗ-968) вместо него внедрили сцепление с вакуумным приводом.
ЗАЗ-965 стал последним советским автомобилем с тумблерным переключателем сигналов поворота (на самом деле ранние ЗАЗ-966 тоже имели тумблер поворотников в середине панели приборов) и с дверями, открывающимся против движения автомобиля.
ЗАЗ 968М «Запорожец». История фотографии характеристики. Годы выпуска 1971—1994 гг.
Серийное производство «Запорожца» ЗАЗ-965, получившего в народе кличку «Горбатый»,
началось в ноябре 1960 года, а к концу года завод выпустил около полутора тысяч машин. Через два года завод модернизировал машину,
оснастив ее более мощным 27-сильным двигателем рабочим объемом 0,887 л. Машину весьма благожелательно встретили как горожане,
так и сельские жители. Она была достаточно прочной, имела неплохую проходимость, обладала хорошей ремонтопригодностью — устранять
поломки можно было самостоятельно и практически без специального инструмента.
Достаточно много оказалось у микролитражки и недостатков. В их числе и низкая комфортабельность, и высокий
уровень шума из-за работы мощного вентилятора системы охлаждения и звона ребер цилиндров, и недостаточно высокий ресурс. Можно,
наверное, было бы путем последовательных доработок довести до идеального состояния компактный и симпатичный ЗАЗ-965, но запорожским
конструкторам хотелось, по всей видимости, создать автомобиль не хуже, чем машины Волжского автозавода. В качестве прототипа нового
«Запорожца» знатоки истории отечественного автостроения называют французскую микролитражку Simca 1000, впервые представленную публике
в 1961 году.
Серийный выпуск 966-го начался в 1967 году. Новая модель с совершенно новым кузовом
потяжелела по сравнению с 965-м на 120 кг. Подвеска задних колес была пружинной, передних — торсионной, с дополнительными пружинами.
Автомобиль имел автономный отопитель, бездисковые колеса, а также расположенные в передней части машины бензобак и багажник.
Машина неоднократно модернизировалась, однако модификации лишь незначительно отличались друг от друга.
Самой последней машиной с названием «Запорожец» оказался ЗАЗ-968М, ставший наиболее распространенной моделью Запорожского
автозавода.
ЗАЗ-966/968/968А
После того как выпуск первого поколения был полностью отлажен, началась разработка следующей модификации. Произошло это в 1961 году. Прототип, с которого создавалась новая модель, появился осенью того же периода. Однако сказочным планам завода помешала экономическая ситуация предприятия (финансов не хватало), и сильное влияние оказало то, что у работающего коллектива было мало опыта. При этом все элементы, которые были добавлены в модель, стали заимствованными у других экземпляров, в частности у иностранных.
Серийное производство ЗАЗ-966 продолжалось с 1966 по 1972 год. При этом первое время с конвейера сходила лишь так называемая переходная модель, которая получила название 966В. Ее минусом стало то, что двигатель был рассчитан на 1,2 литра, а его мощность составляла 30 л. с.
Автомобиль «Запорожец» 968 ничем практически не отличался от 966 модели. Его главной особенностью среди всех имеющихся является улучшенный вариант двигателя и слегка измененная панель управления. Производитель постоянно выпускал модернизированный вариант машины. Изменения были минимальными, однако за несколько лет (уже к 1978) машина приобрела совершенно новый вид. Автомобиль ЗАЗ-968А был представителем данных экземпляров. В нем были усовершенствованы система безопасности, тормоза, панель приборов. Последняя также использовалась и в таком транспортном средстве, как автомобиль ЗАЗ-968М.