Механизмы тормозов
Все модели МАЗ имеют барабанные механизмы, в диаметре составляющие 42 сантиметра, ширина которых равна шестнадцать сантиметров. Кроме этого, система имеет еще и двухконтурный пневмопривод. Камеры тормозов, которые находятся в задней части тягача, имеют энергоаккумуляторы пружинного вида.
Ручник
Тормозной кран – специальный привод, который необходим для того, чтобы подавать воздух в камеры и воздействовать на педаль остановки. К примеру, МАЗ-500А имеет комбинирований кран, который работает одновременно с прицепом и помогает в его торможении. Такой кран оснащён двумя цилиндрами. Первый необходим для того, чтобы управлять тормозами для прицепа, второй помогает в торможении самого грузового автомобиля.
Системы привода остановки на прицеп имеет определенные особенности, которые заключаются в том, в момент увеличения давления до граничной отметки в 0,48-0,53 МПа происходит растормаживание колес, во время его уменьшения, наоборот, затормаживание.
Тормозной кран оснащен цилиндрами, в которых находятся проштампованные поршни, окруженные манжетами из резины, расположенные на шпоках. Сзади кранового корпуса находятся резиновые клапаны, которые выполняют двойную работу.
Автовладелец должен знать, что для того, чтобы прицеп не наехал на транспортное средство или не занесло задний мост прицепа, и в результате МАЗ не сложился пополам, важно следить за правильным торможением колес прицепа, а потом уже автомобиля
В подобном случае рекомендуется для изменения величины опережения акцентировать внимание на прицепные тормоза и при помощи режимного кольца произвести регулирование натяжения
Во время работы режимного кольца посредством болта через регулировочную втулку можно получить осевое перемещение. Подобные действия изменяют пружинное натяжение и втулка послабляется.
Во время выбора режимного кольца и пружин необходимо установить взаимосвязь и привести в норму давление в камерах тормозов транспортного средства. Постоянные значения в полостях с течением времени меняются, секции в кране перемещаются во время изменения педали тормоза, то есть после его перестановки с одного положения в другое, но, несмотря на все это, соотношение остается в неизменном виде.
Во время остановки транспортного средства происходит передача усилия от стояночного рычага в район верхнего цилиндрического поршня, прицеп притормаживает точно таким же образом, как и в момент педального нажатия. Автовладельцы должны помнить о том, что полуприцепы и прицепы могут быть оснащены воздушным ресивером, с помощью которого происходит поступление сжатого воздуха в автомобильные магистрали. Не менее важная деталь: прицеп имеет установленный воздухораспределитель, а кран, отвечающий за торможение, имеет тесную взаимосвязь с воздухораспределителем на нем.
Замена накладок
Тормозные колодки состоят из двух частей: металлического тела и фрикционной накладки. Раньше, лет 40 назад, накладки изготавливались из асбестосодержащего материала, который с помощью заклепок устанавливался на металлическую часть. Моторесурс таких деталей был мал и составлял 40-50 тыс. км. Сегодня применяются новые фрикционные материалы, которые могут пройти без замены 180-200 тыс. км. Поэтому замену тормозных накладок проводить нет смысла, а колодки меняются комплектом.
После снятия барабана для демонтажа элементов необходимо выполнить следующие действия:
- снять пружину, стягивающую колодки;
- демонтировать чашки с пружинами, прижимающие детали к защитному кожуху;
- снять колодки с посадочных мест.
Если принято решение заменить только фрикционные накладки, то к перечисленным действиям необходимо выполнить дополнительно:
- демонтаж остатков фрикционного материала;
- зачистку поверхности детали;
- установку новых накладок;
- обработку на токарном станке до необходимого размера.
Устанавливаемый материал должен иметь толщину не менее 7 мм, при запасе накладки до головки заклепки 3.5 мм. Зазор между фрикционным материалом и телом колодки допускается не более 0,1 мм. Выполнить такие работы можно без специальных приспособлений на слесарных тисках с соблюдением требуемых размеров и допусков.
Виды системы
Кроме этого, необходимо также упомянуть и о наличии тормозной системы для полуприцепа, которая оснащается специальными пневматическими приводами, предназначенными для работы прочих систем, работающих на сжатом воздухе.
Их преимуществом является то, что она останавливает все имеющиеся колеса МАЗ. Наличие пневматического привода с раздельным торможением дает возможность остановить пару передних и задних колес.
Основная функция запасных тормозов и стояночных заключается во влиянии на механизмы мостов, срабатывающие в результате воздействия напружинных энергоаккумуляторов и камер, которые включаются водителем транспортного средства при помощи специального крана, расположенного в кабине.
Стояночная система остановки считается дополнительной, и ее используют в крайнем случае к примеру, когда не срабатывают или отказывают по ряду причин рабочие тормоза. Во время ее задействования необходимо рукоятку крана расположить таким образом, чтобы она находилась в крайнем положении.
Воздух, сжимающий пружины, поступает в атмосферу, и начинают работать другие механизмы, которые и включают ручник. В то время, когда включается запасная система торможения, рукоятка управляющего крана должна находиться посредине, дополнительные усилия по ее перемещению предпринимать не нужно
Важно знать, что в случае с увеличением оборотности рукоятки сила торможения возрастает благодаря уменьшению воздуха, влияющего на пружины
Вспомогательное торможение
Подобный вид системы работает благодаря задействованию газов, попадающих в автомобильную систему. Ее основная функция состоит в том, чтобы останавливать и удерживать МАЗ на крутых дорогах.
Она совмещается со стояночной для большего удобства и дополнительной надежности. Вспомогательный тормоз – это специальный замедлитель для моторопневматического типа. Полуприцепный привод притормаживания сооружен из элементов двух- и одного проводов. В зимнее время можно столкнуться с тем, что происходит заморозка конденсата, особенно это относиться к крупногабаритным транспортным средства, таким как МАЗ, но и здесь разработчики все продумали и обезопасили автомобиль, внедрив предохранитель, который устраняет подобную проблему.
В транспортном средстве также присутствует установка, позволяющая уменьшать движение на трассе. Она состоит из специального цилиндра и клапанной системы. Ко всему этому присоединяется противобуксовочная связь. Для включения необходимо воспользоваться специальной кнопкой.
Противобуксовочная и система ограничения скорости помогают в подаче сжатого воздуха, который поступает благодаря пропорциональному клапану
Важно учитывать, что во время одновременного торможения МАЗ также останавливается и полуприцеп, ведь эти системы взаимосвязаны
Пневмосистема МАЗ | схема, неисправности
Большинству водителей, а тем более водителей-дальнобойщиков знакома ситуация, когда нужно отправляться в дорогу после стоянки, но вследствие ночных заморозков львиная доля агрегатов, работающих с пневматической системой, отказывается нормально функционировать. А все потому, что в самой пневматической системе замерз конденсат, и пока пневмосистему не отогреешь, поехать никуда не получится.
Кое-кто пытается избежать подобной неприятности, заливая в систему антифриз или спирт. Нужно признать, с конденсатом проблемы заканчиваются, вот только практически сразу начинаются другие проблемы. Дело в том, что пневмосистема не рассчитана на содержание подобных жидкостей, и даже самый малый, залитый в МАЗ объем стандартного антифриза или спирта, это верная смерть резиновых уплотнителей. Как результат, в скором времени вас ожидает потеря герметизации и низкая, а то и вообще нулевая эффективность работы самой пневмостистемы.
Консультация по техническим вопросам , приобретению запчастей 8-916-161-01-97 Сергей Николаевич
Вариантов два, но тот, что касается постройки на всех своих возможных маршрутах энного количества обогреваемых гаражей, отметаем сразу, как реально нереальный. А вот использование специального антифриза для автомобильных пневмосистем это уже правильный путь. Обычно, подобная жидкость поставляется в литровых бутылках, что очень удобно для использования.
6.5. Тормозные системы автомобилей МАЗ. Ремонт тормозов. — «ВАЖНО ВСЕМ»
Ремонт тормозов. Наибольшему износу в рабочих тормозах подвержены фрикционные накладки и рабочие поверхности барабанов, а также втулки и шейки разжимных кулаков и оси колодок. Конструкция тормозных механизмов предусматривает легкосъёмный тормозной барабан и возможность визуального определения состояния тормозных накладок через люки в щитах 21 (см.рис.56). Для разборки рабочего тормоза нужно поднять домкратом колесо, снять шину и, отвернув гайки, снять диск со шпилек 19. Затем необходимо два болта М16 ввернуть в демонтажные резьбовые отверстия барабана 29 и равномерным вворачиванием болтов снять барабан. После этого надо снять стяжные пружины 23, отвернуть болт 20 и, отведя колодки 28 от разжимного кулака 24, снять их с осей 22. Разборка тормоза передних колес приведена в разделе «4.4 Передний мост и рулевые тяги. Устройство». Фрикционные накладки подлежат замене, если расстояние от поверхности накладки до головки заклепок осталось менее 1,0мм.
Установку новых накладок и приклепку их к колодкам производят в специальном приспособлении, обеспечивающем плотное прилегание накладки к поверхности колодки. Местный зазор между колодкой и накладкой не должен быть более 0,3мм, форма заклепки, ее размеры, а также размеры отверстия под заклепку в накладке показаны на рис.113. Клепка производится со стороны колодки, прячем головка заклепки должна лежать на оправке, обеспечивающей головке сохранение формы в процессе клепки. Клепка может быть выполнена в тисках с помощью простейшего инструмента. После приклепки накладок колодки в сборе с накладками должны быть обработаны попарно по наружному диаметру до номинального размера, если барабан не растачивался под ремонтный размер. Если же барабан растачивается под один из ремонтных размеров, то колодки в сборе с накладками должны быть обработаны под такой же номер ремонтного размера (табл.13).
Обработка колодок производится на токарном станке с помощью установки Р-114, обеспечивающей правильное расположение пары колодок. Тормозные барабаны при необходимости растачиваются под один из ремонтных размеров, которые указаны в табл.13. Износ шеек разжимных кулаков допускается до диаметра 39,75мм, втулок разжимного кулака — до 40,10мм. При износе этих поверхностей, свыше указанных, шейки наваривают и обрабатывают под номинальный диаметр 40±0,075мм, а втулки заменяют новыми. Износ опорных шеек осей колодок допускается до диаметра 31,88мм. Сборку колесного тормоза производят в порядке, обратном разборке. При установке колодок нужно смазать оси 22 смазкой литол-24 ГОСТ 21150-75.
Детальное рассмотрение вопроса
Если немного углубится в принцип действия данного узла, все будет несколько интереснее. Тормозная система во время работы двигателя (движения автомобиля) накачивает воздух в баллоны, педаль тормоза при этом должна быть отпущена. Далее воздух под давлением устремляется к тормозному крану, а если к грузовику прикреплен прицеп, то от крана кислород по верхней секции переводится еще и в баллоны прицепа, образуя таким образом непрерывный контакт.
Как только водитель выжимает педаль тормоза, верхняя секция должны резко перекрыться, соответственно контактирование двух составляющих прерывается, и открывается тормозной кран. Далее, после открытия крана, воздух должен поступить пневматические камеры, и машина вместе с прицепом начинает торможение. Важный момент тут в том, что верхняя секция отвечает именно за приведение в работы тормозной системы прицепа.
За остановку тягача, в роли которого выступает сам грузовой автомобиль, отвечает нижняя секция тормозной системы. Действие тут происходит абсолютно аналогичное тому, что было описано в предыдущем абзаце, однако рассмотрим механизм действия еще более пристально.
После попадания воздуха в пневмокамеры, он начинает продавливать диафрагму. Она в свою очередь сжимает встроенную внутри пружину. Далее давление от воздушных толчков продавливает толкатель, и все усилие передается на рычаг разжимной кулачок. Затем, кулачок, а вернее установленный на нем валик, начинает поворачиваться и разводит тормозные колодки в стороны, таким образом, тормозная система заставляет машину останавливаться. Отпуская педаль тормоза, процесс оборачивается вспять, встроенные пружины возвращаются на свои места, а излишки воздуха уходят наружу.
Пневмосистема для МАЗА-544069. Маз 5440 пневмосистема схема
Автомобили МАЗ оборудованы пневматической тормозной системой с раздельным приводом передних и задних тормозов.
Принципиальная схема пневматической системы тормозного привода показана на рис. 45.
. Нагнетаемый компрессором 1 воздух через влагоотделитель 2 с автоматическим сбросом конденсата и регулятор давления 3 поступает в конденсационный баллон 4, из которого через двойной защитный клапан 5 сжатый воздух подается в контур привода передних тормозов и контур привода задних тормозов.
Контур привода передних тормозов состоит из воздушного баллона 7, нижней секции тормозного крана и передних тормозных камер.
Контур привода задних тормозов состоит из воздушного баллона 6, верхней секции тормозного крана, клапана 8 управления тормозами прицепа (полуприцепа) и задних тормозных камер.
Двойной защитный клапан при повреждении контуров переднего или заднего привода тормозов отключает неисправный контур и обеспечивает подачу сжатого воздуха в исправный контур.
Из воздушного баллона 6 сжатый воздух подводится к клапану управления тормозами прицепа.
К воздушному баллону 7 подключены дополнительные потребители: пневмоусилитель сцепления и другие.
При нажатии на тормозную педаль сжатый воздух из воздушного баллона 7 через тормозной кран 12 поступает в передние тормозные камеры, а из воздушного баллона 6 — в тормозные камеры задней оси, вызывая затормаживание автомобиля.
По трубопроводу 9 сжатый воздух поступает в управляющую полость клапана 8, при этом из соединительной магистрали воздух выходит в атмосферу и происходит затормаживание прицепа (полуприцепа).
При отпускании тормозной педали сжатый воздух из тормозных камер задней и передней осей через тормозной кран выходит в атмосферу и происходит растормаживание осей автомобиля.
Одновременно из управляющей полости клапана 8 сжатый воздух через тормозной кран выходит в атмосферу, при этом из воздушного баллона 6 сжатый воздух поступает в соединительную магистраль и управляющую полость воздухораспределительного клапана прицепа (полуприцепа), вызывая его растормаживание.
Рис. 45. Принципиальная схема пневматической системы тормозного привода: 1 — компрессор; 2 — влагоотделитель; 3 — регулятор давления; 4 — конденсационный баллон; 5 — двойной защитный клапан, 6, 7 — воздушные баллоны; 8— клапан управления тормозами прицепа (полуприцепа); 9— трубопровод; 10— тормозные камеры задние; 11 — соединительная головка; 12— двухсекционный тормозной кран, 13 — тормозные камеры передние
содержание .. 21 22 23 ..
Регулировка
В исправных и отрегулированных тормозах зазор между накладкой и внутренней поверхностью барабана не должен превышать 0,4 мм. Это соответствует перемещению штока ТК на 25-40 мм. Если же это значение увеличится до 45 мм и более, то необходима регулировка тормозов. Большинство водителей предпочитают эту работу делать своими руками.
Работы по регулировке предполагают последовательное выполнение следующих действий:
- постановку оси на домкрат;
- освобождение червячного винта регулировочного рычага от стопорной пластины;
- поворот его до начала торможения вращающегося колеса;
- вращение червяка в обратную сторону на 1/3 оборота, что будет соответствовать ходу штока 25-40 мм.
- возврат стопора в исходное положение.
Необходимо помнить, что разность хода штока ТК на одной оси не должна быть более 8 мм. Исправные тормозные системы обеспечат безопасное движение и стоянку автомобиля.
Механизмы тормозов
Все модели МАЗ имеют барабанные механизмы, в диаметре составляющие 42 сантиметра, ширина которых равна шестнадцать сантиметров. Кроме этого, система имеет еще и двухконтурный пневмопривод. Камеры тормозов, которые находятся в задней части тягача, имеют энергоаккумуляторы пружинного вида.
Ручник
Тормозной кран – специальный привод, который необходим для того, чтобы подавать воздух в камеры и воздействовать на педаль остановки. К примеру, МАЗ-500А имеет комбинирований кран, который работает одновременно с прицепом и помогает в его торможении. Такой кран оснащён двумя цилиндрами. Первый необходим для того, чтобы управлять тормозами для прицепа, второй помогает в торможении самого грузового автомобиля.
Системы привода остановки на прицеп имеет определенные особенности, которые заключаются в том, в момент увеличения давления до граничной отметки в 0,48-0,53 МПа происходит растормаживание колес, во время его уменьшения, наоборот, затормаживание.
Тормозной кран оснащен цилиндрами, в которых находятся проштампованные поршни, окруженные манжетами из резины, расположенные на шпоках. Сзади кранового корпуса находятся резиновые клапаны, которые выполняют двойную работу.
Автовладелец должен знать, что для того, чтобы прицеп не наехал на транспортное средство или не занесло задний мост прицепа, и в результате МАЗ не сложился пополам, важно следить за правильным торможением колес прицепа, а потом уже автомобиля
В подобном случае рекомендуется для изменения величины опережения акцентировать внимание на прицепные тормоза и при помощи режимного кольца произвести регулирование натяжения
Во время работы режимного кольца посредством болта через регулировочную втулку можно получить осевое перемещение. Подобные действия изменяют пружинное натяжение и втулка послабляется.
Во время выбора режимного кольца и пружин необходимо установить взаимосвязь и привести в норму давление в камерах тормозов транспортного средства. Постоянные значения в полостях с течением времени меняются, секции в кране перемещаются во время изменения педали тормоза, то есть после его перестановки с одного положения в другое, но, несмотря на все это, соотношение остается в неизменном виде.
Во время остановки транспортного средства происходит передача усилия от стояночного рычага в район верхнего цилиндрического поршня, прицеп притормаживает точно таким же образом, как и в момент педального нажатия. Автовладельцы должны помнить о том, что полуприцепы и прицепы могут быть оснащены воздушным ресивером, с помощью которого происходит поступление сжатого воздуха в автомобильные магистрали. Не менее важная деталь: прицеп имеет установленный воздухораспределитель, а кран, отвечающий за торможение, имеет тесную взаимосвязь с воздухораспределителем на нем.
Принцип работы пневматической тормозной системы
Начнем, пожалуй, с того, что в основу работы пневматической тормозной системы заложен принцип использования силы сжатого воздуха, который сосредоточен в специальных баллонах и нагнетается при помощи компрессора. Этим она отличается от всех остальных типов узлов торможения и это ее основная особенность.
Если описывать работу данной тормозной системы совсем просто, то все выглядит следующим образом. Из специальных баллонов в компрессор системы под давлением подается определенное количество воздуха. Далее, после того, как водитель нажмет на педаль тормоза, усилие передастся к тормозному крану, который создаст давление в тормозных камерах.
Сами же камеры задействуются благодаря рычагу тормозного механизма, который в принципе и позволяет осуществить процесс торможения. Как только водитель отпустит педаль тормоза, рычаг ослабиться, перестанет действовать и весть остановочный процесс прекратится.
6.2.9. Тормозные системы автомобилей МАЗ. Пневматический тормозной привод. Регулятор тормозных сил. Устройство — «ВАЖНО ВСЕМ»
Регулятор тормозных сил (рис.105). Предназначен для автоматического регулирования давления сжатого воздуха, подводимого к тормозным камерам колёс среднего (МАЗ-64227) и заднего мостов, и следовательно, и величины тормозной силы в зависимости от осевой нагрузки на эти колёса. При торможении сжатый воздух от тормозного крана подводится к выводу I регулятора и, воздействуя на верхнюю часть поршня 19, заставляет его переместиться вниз. Одновременно сжатый воздух по трубке 1 поступает под поршень 25, который перемещается вверх и прижимается к толкателю 20 и шаровой пяте 24 находящейся вместе с рычагом 21 в положении, зависящем от осевой нагрузки. Происходит фиксация толкателя 20 при перемещении поршня 19 вниз, клапан 18 прижимается к толкателю и закрывает отверстие в нём, тем самым разобщает вывод II с атмосферным выводом III. При дальнейшем перемещении поршня 19 седло отрывается от клапана 18 и сжатый воздух из вывода I через открывшееся седло поступает в вывод II и далее к ускорительному клапану. Одновременно сжатый воздух через кольцевой зазор между поршнем 19 и направляющей 23 поступает в полость А и через диафрагму 9 давит на поршень 19 снизу. При достижении в выводе II давления, отношение которого к давлению в выводе I соответствует отношению активных площадей верхней и нижней сторон поршня 19, последний поднимается вверх до момента посадки клапана 18 на седло поршня 19. Поступление сжатого воздуха к выводу II прекращается. Таким образом осуществляется следящее действие. Активная площадь верхней стороны поршня остаётся всегда постоянной, а нижней — всё время меняется из-за изменения взаимного расположения наклонных рёбер движущегося поршня 19 и неподвижной вставки 10. Взаимное положение поршня и вставки зависит также и от положения рычага 21 и связанного с ним через пяту 25 толкателя 20. В свою очередь, положение рычага зависит от взаимного расположения балки заднего моста, с которой связан рычаг регулятора, и рамы автомобиля, на которой установлен регулятор тормозных сил. Чем ниже опускаются рычаг 21, пята 24, толкатель 20, а, следовательно, и поршень 19, тем большая площадь его рёбер входит в контакт с диафрагмой 9 и тем больше становится активная площадь нижней стороны поршня 19 снизу. Поэтому при крайнем нижнем положении толкателя 20 (минимальная осевая нагрузка) разность давлений сжатого воздуха в полостях А и Б наибольшая, а при крайнем верхнем давления выравниваются (максимальная осевая нагрузка). Таким образом, регулятор тормозных сил автоматически поддерживает в выводе II и тормозных камерах давление воздуха, обеспечивающее тормозную силу, пропорциональную осевой нагрузке. При растормаживании давление в выводе I падает. Поршень 19 под давлением сжатого воздуха, действующего на него через диафрагму снизу, перемещается вверх и открывает клапан от седла толкателя. Сжатый воздух из вывода II выходит через отверстие в толкателе и вывод III в атмосферу, отжимая при этом края резинового клапана 4.
6.5. Тормозные системы автомобилей МАЗ. Ремонт тормозов. — «ВАЖНО ВСЕМ»
Ремонт тормозов. Наибольшему износу в рабочих тормозах подвержены фрикционные накладки и рабочие поверхности барабанов, а также втулки и шейки разжимных кулаков и оси колодок.
Конструкция тормозных механизмов предусматривает легкосъёмный тормозной барабан и возможность визуального определения состояния тормозных накладок через люки в щитах 21 (см.рис.56). Для разборки рабочего тормоза нужно поднять домкратом колесо, снять шину и, отвернув гайки, снять диск со шпилек 19. Затем необходимо два болта М16 ввернуть в демонтажные резьбовые отверстия барабана 29 и равномерным вворачиванием болтов снять барабан. После этого надо снять стяжные пружины 23, отвернуть болт 20 и, отведя колодки 28 от разжимного кулака 24, снять их с осей 22.
Разборка тормоза передних колес приведена в разделе «4.4 Передний мост и рулевые тяги. Устройство».
Фрикционные накладки подлежат замене, если расстояние от поверхности накладки до головки заклепок осталось менее 1,0мм.
Установку новых накладок и приклепку их к колодкам производят в специальном приспособлении, обеспечивающем плотное прилегание накладки к поверхности колодки. Местный зазор между колодкой и накладкой не должен быть более 0,3мм, форма заклепки, ее размеры, а также размеры отверстия под заклепку в накладке показаны на рис.113.
Клепка производится со стороны колодки, прячем головка заклепки должна лежать на оправке, обеспечивающей головке сохранение формы в процессе клепки. Клепка может быть выполнена в тисках с помощью простейшего инструмента. После приклепки накладок колодки в сборе с накладками должны быть обработаны попарно по наружному диаметру до номинального размера, если барабан не растачивался под ремонтный размер. Если же барабан растачивается под один из ремонтных размеров, то колодки в сборе с накладками должны быть обработаны под такой же номер ремонтного размера (табл.13).
Обработка колодок производится на токарном станке с помощью установки Р-114, обеспечивающей правильное расположение пары колодок. Тормозные барабаны при необходимости растачиваются под один из ремонтных размеров, которые указаны в табл.13.
Износ шеек разжимных кулаков допускается до диаметра 39,75мм, втулок разжимного кулака — до 40,10мм. При износе этих поверхностей, свыше указанных, шейки наваривают и обрабатывают под номинальный диаметр 40±0,075мм, а втулки заменяют новыми. Износ опорных шеек осей колодок допускается до диаметра 31,88мм.
Сборку колесного тормоза производят в порядке, обратном разборке. При установке колодок нужно смазать оси 22 смазкой литол-24 ГОСТ 21150-75.
Ассортимент
Грузовые самосвалы, реализуемые нашей компанией, подразделяются на следующие группы.
По способу выгрузки
- С принудительной выгрузкой.Разгрузка таких самосвалов МАЗ производится принудительно, для этого используется винтовой механизм – шнек.
- С наклоном. Разгрузка выполняется при помощи телескопических либо гидравлических подъемников, регулирующих угол наклона кузова.
Вся предлагаемая спецтехника оборудована как подъемниками, так и шнеками.
По направлению выгрузки
- С задней разгрузкой.Разгрузка техники производится со стороны задней стенки кузова. В ассортименте представлены следующие грузовики с задней разгрузкой: МАЗ 6516, 6501, 5551 (А5, 45) и др.
- С боковой разгрузкой. Разгрузка спецтранспорта выполняется с левой или правой стороны кузова. В нашем каталоге можно выбрать следующие модели с боковой выгрузкой: самосвалы МАЗ 6501 автопоезд, 650108, 5516 и 5516 А8.
- Универсальные. Разгрузка такой техники возможна с любой стороны (как сзади, так и сбоку). Мы реализуем следующие грузовики с универсальным типом выгрузки: МАЗ 4570, 6501, 5551 (А2, 47).
Торможение прицепа в автоматическом режиме (экстренное торможение)
В случае разрыва давление в магистрали мгновенно падает до атмосферного. В результате этого срабатывает тормозной кран 27 и начинается процесс экстренного торможения. При срабатывании рабочей тормозной системы встроенный в клапан управления тормозом прицепа 17, двухходовой двухпозиционный клапан перекрывает проходное сечение в направлении соединительной головки 11 магистрали снабжения сжатым воздухом. Таким образом, разрыв магистрали управления тормозной системы вызовет быстрое падение рабочего давления и в течение законодательно регламентированного времени (не более двух секунд) сработает тормозной кран прицепа 27. Начнется автоматическое торможение. При этом, обратный клапан 13 предотвращает случайное срабатывание стояночной тормозной системы при падении давления в магистрали подачи сжатого воздуха к тормозной системе прицепа.