Двигатель газ 52: характеристики и устройство двигателя

ГАЗ-52 — видео обзор

Первая опытная партия грузовиков «ГАЗ-52» была изготовлена ещё в 1958 году. Главным конструктором модели был Александр Дмитриевич Просвирнин; ведущими конструкторами – Борис Ильич Шихов и Владимир Дмитриевич Запойнов. Просвирнин разрабатывал и «ГАЗ-51», тогда ещё в роли рядового конструктора. Новый грузовик «ГАЗ-52» выставлялся не только на ВДНХ, но и на зарубежных автосалонах. И на международной выставке в Брюсселе 1958 года даже получил Гран-при среди грузовых машин. Для тех времён это был действительно прогрессивный, высокотехнологичный автомобиль.

Изначально планировалось, что машины данной модели будут комплектоваться двигателями совершенно новой передовой конструкции: с форкамерно-факельной системой зажигания. Это был рядный верхнеклапанный 6-цилиндровый двигатель «ГАЗ-51Ф» мощностью 80 л.с. при 3000 об/мин, с максимальным крутящим моментом 21,5 кГм при 1600-1800 об/мин, степенью сжатия 6,7 и рабочим объёмом 3485 см3, с двухкамерным карбюратором «К-104». Топливо – прежний низкооктановый бензин «А-66».

В этом моторе использовалось раздельное охлаждение головки и блока цилиндров; для повышения износостойкости коленчатого вала были внедрены триметаллические вкладыши коренных и шатунных подшипников с металлокерамическим подслоем (стальная лента, медно-никелевый подслой и антифрикционный свинцовистый сплав СОС-6-6) вместо биметаллических. Кроме того, были введены грязеуловители на коленчатом валу, вместо двух масляных фильтров (грубой и тонкой очистки) смонтирован один центробежный, а взамен обычного однокамерного карбюратора, как уже было отмечено, использовался двухкамерный, новой конструкции.

В прочих местах «ГАЗ-52» также не являлся просто «ГАЗ-51» с другой кабиной». В частности, на машине были установлены:

— новое усиленное сцепление с увеличенным диаметром ведомого диска и фрикционных накладок; — четырёхступенчатая коробка передач с синхронизатором на третьей и четвёртой передачах,- кулачковый дифференциал заднего моста повышенного трения, улучшавший проходимость и устойчивость на плохих дорогах, гололёде, бездорожье;- подвеска с заделкой концов рессор в резиновые подушки.

Так «ГАЗ-52» выглядели в 60-х годах

Однако на практике, в непосредственной хозяйственной эксплуатации, мотор с форкамерно-факельным зажиганием показал себя с негативной стороны. Были выявлены существенные недостатки двигателя «ГАЗ-51Ф»: повторяющиеся с досадной регулярностью затруднения с пуском мотора; нестабильность в работе; многочисленные случаи выхода из строя без видимых причин; чрезмерная сложность регулировки карбюратора.

Отрицательный опыт эксплуатации автомобилей «ГАЗ-52Ф» и безуспешные попытки преодолеть проблемы мотора новой системы в конце концов вынудили специалистов ГАЗа отказаться от этого двигателя. И поставить на новую машину старый мотор «ГАЗ-51». Но над ним поработали, форсировав до мощности в 75 л.с., и в меру возможностей модернизировав. Он и стал основным силовым агрегатом данной модели.

Следующим шагом стал выпуск предсерийной партии бортовых грузовиков «ГАЗ-52» и многофункционального шасси «ГАЗ-52А», общим количеством 2400 единиц. Это произошло в 1964 году. Параллельно велась работа над запуском в массовое серийное производство модели «ГАЗ-53», оснащённой уже не шести-, а восьмицилиндровым V-образным 115-сильным двигателем «ЗМЗ-53». В итоге «ГАЗ-53» был запущен «в серию» на год раньше «ГАЗ-52» – в 1965 году.

В 70-х кабина приобрела более привычные черты. На одном снимке – грузовики «ГАЗ-51», «ГАЗ-52» и «ЗИЛ-130»

52-й продолжали придирчиво испытывать вплоть до июня 1966 года, пока наконец не поставили на массовый поток производство универсальных шасси «ГАЗ-52А», с колёсной базой 3700 мм. Эта, первая серийная модель 52-го, которой присвоили заводской индекс «ГАЗ-52-01», первое время использовалась только для монтажа фургонов Горьковского завода торгового машиностроения (ГЗТМ), и использовалась в качестве развозного автомобиля в торговой и смежных с ней отраслях. Но пройдёт совсем немного времени, и выносливые и неприхотливые «ГАЗ-52» уже можно будет встретить в любом колхозе или совхозе. Форсированному двигателю от 51-го присвоили тот же индекс: «ГАЗ-52-01».

«ГАЗ-51А» с приходом новых моделей не был снят с производства, а выпускался в массовых количествах вплоть до 1975 года включительно.

Бензовоз-топливозаправщик на шасси «ГАЗ-52-01»

Двигатель ГАЗ 52 — достоинства и недостатки

Один из популярных советских грузовиков, который выпускался на протяжении двадцати трех лет. Этот автомобиль до сих пор популярен в нашей стране, но вот двигатель ГАЗ 52 имеет небольшие недостатки. Но, если посмотреть с другой стороны, то недостатки легко устранить. Плюс, рядный шестицилиндровый двигатель – это разгул фантазии для любителей тюнинга.

Автомобиль ГАЗ-52 имеет восемнадцать модификаций, каждая из которых грузоподъемностью до двух с половиной тонн

При мощности двигателя 75 лошадиных силы, это довольно приличные показатели, если еще обратить внимание на массу самого автомобиля. Но, к сожалению, имеются небольшие минусы, которые могут вызвать неуважение некоторых водителей

История автомобиля ГАЗ-52

Первый автомобиль ГАЗ-52 сошел с конвейера в 1966 году. До 1989 года было выпущено чуть более миллиона автомобилей. Прообразом послужила модель ГАЗ-51, а некоторые узлы взяты от автомобиля, имеющего большую грузоподъемность, – ГАЗ-53. Например, от последнего взята кабина, по этой причине отличить два автомобиля довольно сложно.

Изменений в конструкции автомобиля было очень мало. На протяжении почти четверти века устанавливались задние фонари, которые были в моде еще в шестидесятых. Но в поздних моделях ГАЗ-52 устанавливать начали вакуумный усилитель тормозов. Система запуска двигателя была двух видов: с электромагнитным втягивающим реле (как на современных автомобилях), которое включает стартер при повороте ключа; с педальным управлением (в кабине устанавливалась педаль, с помощью которой стартер вводился в зацепление с венцом маховика).

Двигатель ГАЗ-52 работал как на бензине А-72, так и на сжатом газе. Некоторые доработки, все же, коснулись силового агрегата. Модернизировалась головка блока цилиндров, уменьшили камеру сгорания, тем самым, повысилась степень сжатия. Конечно же, после таких переделок двигатель стал работать не на бензине А-72, а на А-76. Отличить «новую» головку от старой достаточно просто. На «новой» выбита надпись «76».

Усовершенствование двигателя

Вкладыши шатуна – наиболее «нежные» детали двигателя. Впрочем, только из-за них и недолюбливают ГАЗ-52. При долгой езде на высоких оборотах, они быстро изнашиваются и поможет только замена. А замена – это переборка всего двигателя. Вся загвоздка в том, что шатунные вкладыши двигателя имеют по одному отверстию для подвода масла. Это уменьшает количество смазки на высоких оборотах. Взгляните на любой современный двигатель, у него два отверстия. Вывод напрашивается сам – двигатель нормально будет работать только на малых оборотах.

Выход из ситуации – применение аналогичных вкладышей. Например, с ЗИЛ-130. Просверлить отверстия, конечно, не выйдет, так как сталь, из которой они изготовлены, очень прочная, но прорезать канавки для подвода смазки – реально. Причем, сделать это можно как с помощью токаря, так и самому. Баббитовый слой довольно мягкий, поэтому, снять его можно даже ножом. Теперь можно установить на двигатель ГАЗ-52 свежие вкладыши, ресурс у них будет повыше, чем у родных, а смазка будет поступать как на низких оборотах, так и на высоких.

Но встает другая проблема. Канавки-то, конечно, улучшают смазку, но снижают давление масла в системе. Тут уже возникает необходимость в доработке масляного насоса. Нужно разобрать масляный насос ГАЗ-52 и немного его усовершенствовать, уменьшив зазоры между шестернями. Не исключено, что вы захотите поставить насос с большей производительностью. Но не забывайте, что перед установкой нового насоса на двигатель, нужно провести его дефектовку.

«Лайки» в соц. сетях:

Как производится техобслуживание двигателя ГАЗ 52

Каждый двигатель нуждается в профилактическом обслуживании раз в год. Опытные механики при техническом обслуживании агрегата Газ 52 делают следующее:

• тестируют на работоспособность узлы и детали мотора;
• подтягивают различные крепления силового агрегата;
• тестируют педаль сцепления на свободный ход – от 34 мм до 45 мм;
• тестируют затяжку подвески к опорам мотора;
• осматривают на предмет масляной течи движка или других подтеков и устраняют их;
• проверяют на работоспособность систему питания;
• тестируют на герметичность узлы агрегата;
• очищают патрубки и меняют фильтра и другие износившиеся детали;
• проверяют вентиляцию мотора;
• затягивают все элементы в необходимом диапазоне динамометрическим ключом.

Опытные механики советуют заменять моторное масло один раз на 7 тысяч километров. К смазывающим средствам, которые пригодятся для заливки, относят:

• всесезонка минеральное масло АС 8;
• полусинтетическая смазка от Лукойл.

Общие сведения о 52 модели

ГАЗ 52 – это двухосный грузовик, отличающийся небольшой грузоподъемностью. В кузове этой модели самосвала можно перевозить грузы весом не более 2,5 тонн. Но этот недостаток не помешал автомобилю несколько десятилетий занимать позиции лидеров автопрома. Именно этот небольшой грузовичок составлял львиную долю автопарка грузовых авто в России и бывших союзных республиках.

По сей день грузовики ГАЗ 52 часто встречаются в тех населенных пунктах, где дорожное покрытие не отличается высоким качеством, либо дороги вовсе отсутствуют. Наряду с низкой стоимостью, грузовики ценятся за надежность, хорошую проходимость и возможность беспроблемной замены деталей.

Модернизация и технические доработки двигателей ГАЗ 52

Наиболее частой поломкой в данном двигателе внутреннего сгорания всегда считался преждевременный износ вкладышей шатуна при эксплуатации транспортного средства на повышенных оборотах. Это была его, так называемая, ахиллесова пята. Этот недостаток приносил водителям немало неприятностей и множество хлопот.

Все дело в том, что в данных деталях было предусмотрено всего одно отверстие для прохождения смазочной жидкости, что было недостаточно для этих узлов. Удачным решением послужили подсказки опытных механиков. Они предложили использовать вкладыши, позаимствованные у ЗИЛ-130. Эти детали идеально вписываются по размерам вместо старых образцов. Материал изготовления вкладышей от ЗИЛ 130 – сплав стали с алюминием. Этот материал настолько тверд, что просверлить дополнительное отверстие для прохождения моторного масла в домашних условиях невозможно. Отличным решением явилась проточка специальных канавок в верхнем мягком слое металла. В результате появления канавок шириной и глубиной в 2 миллиметра, прохождение смазочного материала существенно улучшилось.

После проточки канальцев было отмечено существенное снижение напора масла в системе смазки, что не позволяло эксплуатировать транспортное средство при повышенных оборотах коленчатого вала (менее 70 км/час). Что помогло? Двигатель ГАЗ 52 стал совсем неубиваемым, после проведения работ по уменьшению зазоров между шестеренками в масляном насосе, в результате чего заметно повышается давление в смазочной системе.

Реальные испытания

Первые опытные версии моторов ГАЗ-51Ф испытывались в реальной работе. Испытания показали, что модернизация была проведена зря, а практика не совпадает с теорией. Этот двигатель очень плохо запускался, ни о какой экономии топлива и речи не шло в реальности. До того момента, пока мотор не выходил на свой оптимальный режим, он очень неустойчиво работал. Также одной из проблем оказался карбюратор, который даже на заводе (при наличии грамотных специалистов) практически не поддавался хоть какой-нибудь регулировке или настройке. На заводе даже построили специальный цех, где производили факельные моторы.

Но тем не менее, хотя отрицательные отзывы о работе мотора и были, на заводе все-таки запланировали довести его до необходимого рабочего уровня. Итак, двигатель ГАЗ-52 функционировал по форкамерно-факельной технологии, имел объем 3,4 литра, а мощность мотора составляла 85 л. с. при 3000 об/м. Крутящий момент при этом составлял 22,5 кг/м. При помощи этого мотора удалось значительно повысить динамику и экономичность автомобиля.

• Схема на стартера на таврию

    

• Как снять трубку кондиционера инфинити

    

• Паровое реле москвич что это

    

• Типовые параметры эбу bosch

    

• Артвей 161 видеорегистратор инструкция

История автомобиля

Конец 1950-х и середина 1960-х годов были планами руководства на конвейерном заводе по производству трех поколений грузовых машин, которые были унифицированы между собой. В качестве базового было принято считать новенький автомобиль ГАЗ 52, который стал преемником грузовика ГАЗ-51А, где тоже была формула колес 4х2, а грузоподъемность составляла 2 500 килограмм.

Когда создавали автомобиль, то старались учитывать, что главнейшей областью применения грузовика будут городские перевозки и эксплуатация в сельской местности. Учитывая данные моменты, конструктивные особенности автомобиля должны были обеспечивать неплохую маневренность и довольно хорошую проходимость вместе с плавностью хода, ведь асфальтированные дороги можно было встретить довольно редко.

В создании мало- и среднетоннажных грузовых машин была необходимость для всей страны, так как в ней шел полноценный процесс восстановления народного хозяйства, которое разрушило военное время, а также требовалось активное строительство жилых городов. Машин, которые могли бы функционировать в городе, просто было очень мало, также не развивались и грузовые перевозки в составе автопоезда.

Поэтому конструкторскому составу было поручено разработать проект грузового автомобиля, изначально какие предназначались для транспортировок различных грузов в городе и сельской местности. Были версии ГАЗ 52 самосвал и бортовой автомобиль. Так, была создана новая модель ГАЗ-52 на платформе ГАЗ 51 А, какой производился с 1955 года.

Немного позже автомобиль смог успешно заменить прошлое семейство. Новая машина выделялась другой кабиной, дизайнерское решение какой немного было похоже с американскими грузовыми автомобилями 1950-х годов. В те года многие даже не предполагали, что данная конструкция будет востребованная за все это время, а это немного — ни мало – 30 лет.

Устройство двигателя Газ 52

Технически, двигатель «ГАЗ-52», это тот же мотор «ГАЗ-51», только с повышенной мощностью до 75 лошадей. Кроме этого, двигатель ГАЗ 52, устройство которого получило обновлённые вытеснители, из алюминия с повышенным содержанием кремния (АЛ-30), стал терпимей к повышенным оборотам. Вкладыши подшипников (коренных и шатунных) выполнены со слоем металла и керамики. Изменения коснулись и клапанов, детали впуска выполнены из стали, выдерживающей повышенные температуры (55X20Г9AH4).

Для питания мотора используется карбюратор с двумя камерами, модель изделия «К-84МИ» или «К-126Е». На установке применили другой коллектор выпуска, бензиновую помпу увеличенной производительности до 140 литров в час. Вентиляция поддона открытого типа. Для очистки воздушных масс применён новый фильтрующий элемент комбинированного типа с капроновым наполнителем. Компрессия двигателя не изменилась, оставшись на уровне 6,2.

Блок мотора:

Силовая установка ГАЗ-52 с шестью камерами, выстроенными в ряд. Двигатель выполняет четыре такта за цикл, расположение клапанов нижнее. Мощность мотора составляет 75 лошадей при 2800 оборотах в минуту, достигается за счёт форсирования, суммарный объём камер 3,485 литра. Для предотвращения трения в агрегате применяется комбинированная смазка, предусматривающая подачу рабочей жидкости давлением и разбрызгиванием. Очистка масла происходит при помощи фильтра тонкой очистки. Охлаждается мотор водой, которая циркулирует по рубашке принудительно.

В 1975 году изделие претерпело изменение, вместо свечей «М-8» начали использовать изделие «А-11». Камеру мотора сделали меньше, при этом степень сжатия мотора увеличилась до 6,7. Модификация агрегата «ГАЗ-52-04» питалась бензином «А-72 (76)», вместо «А-62». Кроме того, выпускались модели, переведенные на газобаллонный вид топлива.

Головка мотора:

Обслуживание и ремонт

Автомобиль и агрегаты рассчитаны на проведение регламентного обслуживания через 1,5-2,5 тыс. км пробега. Дополнительное обслуживание проводится через каждые 7,5-12,5 тыс. км пути. Также рекомендуется проводить ежедневный осмотр узлов грузовика и выполнять доливку жидкостей.

Из-за простой конструкции ремонт двигателя ГАЗ-52 не требует специального оборудования и инструмента. Проблемой является отсутствие качественных запасных частей, поскольку выпуск моторов прекращен более 25 лет назад. Неисправное навесное оборудование оригинальной конструкции меняется на новое, позаимствованное у 8-цилиндровых моделей.

Как отрегулировать клапана

Регулировка клапанов осуществляется по алгоритму:

• Довести поршень 1 цилиндра до верхней мертвой точки. Для определения точки используются метки и шарик, запрессованный в поверхность маховика. Необходимо совместить шарик и штифт, имеющийся на картере.
• Демонтировать боковые защитные крышки механизма.
• Настроить зазор в выпуске, который должен быть равен 0,28 мм. При этом необходимо придерживаться порядка регулировки — 1, 3 и 5 цилиндр. Для изменения расстояния используется вращение регулировочного элемента при ослабленной контргайке.
• Не отпуская вала, настроить впускные клапаны, зазор составляет 0,23 мм. Порядок регулировки — 1, 2 и 4 цилиндр.
• Сделать 1 оборот коленчатого вала и по аналогии настроить выпускные клапаны 2, 4 и 6 цилиндра. Затем отрегулировать впускные клапаны в 3,5 и 6 цилиндрах.
• Затянуть контргайки и вернуть на место снятые крышки люков.

Как выставить зажигание

Для установки зажигания на ГАЗ-52-04 необходимо:

• Поставить коленчатый вал в положение, соответствующее верхней мертвой точке в 1 цилиндре.
• Демонтировать крышку с распределителя, снятого с двигателя.
• Провести замер и отрегулировать зазор между контактами прерывателя.
• Отвернуть крепление и сместить специальную пластинку до положения, отмеченного цифрой 0.
• Провернуть ротор до положения, при котором пластина встанет напротив клеммы 1 цилиндра.
• Установить корпус распределителя на штатное место. При этом выступ приводного вала должен войти в ответный паз, выполненный на деталях масляной помпы. Зафиксировать детали штатными креплениями.
• Ослабить винт и повернуть корпус по часовой стрелке до момента замыкания контактов.
• Выставить зажигание при помощи лампочки, подсоединяя ее к катушке зажигания и проводу, идущему к распределителю. Корпус фиксируется в точке, соответствующей началу включения нити.

Как настроить карбюратор

Регулировка карбюратора на ГАЗ-52-04 выполняется на прогретом моторе после тщательной настройки системы зажигания. В конструкции карбюратора используются 2 камеры, которые оснащены индивидуальными винтами холостого хода. При вкручивании деталей происходит обеднение смеси, при выворачивании — обогащение.

Перед началом настройки требуется завернуть до упора оба винта, а затем отпустить на 2 оборота. Затем выполняется запуск двигателя и производится настройка минимальных устойчивых оборотов при помощи дополнительного винта, являющего ограничителем хода заслонок. После этого поочередно вращают винты камер, добиваясь наибольших оборотов коленчатого вала. После получения одинаковых характеристик камер следует снизить обороты при помощи упорного винта блока заслонок.

Как регулируется сцепление

Для работы сцепления необходимо поддержание зазора в пределах 4 мм между кромками оттяжного рычага и выжимным подшипником. Данный размер обеспечивается при свободном ходе вилки и педали управления в пределах 6-7 и 35-45 мм соответственно. Замеры производятся на заглушенном двигателе. Если зазор уменьшен, то это приводит к повреждению элементов узла, который придется разбирать и ремонтировать.

Регулировка сцепления на ГАЗ-52-04 выполняется при помощи изменения длины штока, соединяющего рычаг выключения сцепления с выступом на педали. Для регулировки используется вращение специальной гайки. Одновременно рекомендуется проводить смазку подшипника при помощи поворота корпуса масленки на 1 оборот.

Двигатель ГАЗ-52, улучшение характеристик двигателя

Подъезжая как-то вечером к гаражу, чтобы поставить на ночь свою машину, я был весьма удивлен, увидев у соседнего бокса «грузовик» модели ГАЗ-52. Признаюсь, я считал, что их уже давно вытеснили «КамАЗы». Но грузовичок выглядел вполне хорошо и даже тарахтел. Под капотом что-то увлеченно подкручивал сосед по гаражу, которого все зовут просто Васильевичем. Всю свою рабочую жизнь он был механиком-водителем. Ездил на грузовых машинах, возил песок, щебень и стройматериалы. И даже сейчас, будучи на пенсии, подрабатывает — возит торф дачникам. Работать, как он сам говорит, стало сложно из-за профессионального заболевания суставов.

Васильевич поведал мне, что занимается грузовиком, а точнее — его двигателем. Рассказ опытного механика показался мне интересным и я, с одобрения мастера, записал его на диктофон телефона и в виде небольшого конспекта предлагаю Вам.

Доработки двигателя ГАЗ-52

Методы борьбы можно предложить следующие. Бедная смесь — тут я предлагаю другую систему зажигания: тиристорную, на больший вольтаж. Катушка зажигания работает в другом режиме и меньше греется, несмотря на более мощные импульсы и дополнительное обеднение смеси на высоких оборотах. Повышение рабочей температуры двигателя до 90-95 градусов через термостат. В результате пропадает фактически расход масла «на угар». Бензин из масла весь выпаривается, и масло становится той вязкости, какой должно быть. Повышается степень сгорания бензина, особенно у 92 и 95, у нас он специфичный. С 76 поднимается плохо горючими добавками — например, соляркой. Если уровень масла растет — это намного хуже, чем если медленно падает. Для организации охлаждения масла есть вариант простой и чуть сложнее. Первый — это просто ставим радиатор масла от ЗИЛ между насосом и центробежным очистителем — на лето. Есть еще вариант, как не снижать давление масла, фильтруя и охлаждая его. Этого позволяет добиться параллельная подача масла через фильтр и радиатор вместо датчика давления (через тройник). Основной поток при этом дросселируем, вставив трубочку на 8 миллиметров внутреннего сечения в патрубок фильтра (для моторов с одноразовым фильтром в жестяном корпусе). Кладем медный змеевик в картер масляной системы, а в него подаем воду после печки и имеем термостабилизацию масла до 110-115 градусов. Зимой это обеспечит подогрев, летом — легкое охлаждение.

Вообще, нужно залезть в картер, проверить шейки валов — не стоят ли там «портянки» толщиной с фантик от конфеты. На 1000 километров пробега хватает. В общем, на 2-4 дня возни, если, конечно, не выявятся «подводные камни».

Выводы

В принципе, если применить вышеописанные методы, ресурс мотора возрастает в разы. Новый двигатель ГАЗ-52 с примененными сразу всеми этими доработками должен ходить под миллион километров, как, собственно, и ходили они в СССР у хороших шоферов. Так, что за исключением внешнего вида, получаем полностью боевой и надежный агрегат. Что касается поршневой — можно кольца поменять. Однако, помнится грузовике я год ездил с поломанными кольцами, при этом около 80-90 процентов мощности было. В принципе, после инспекции двигателя можно решить для себя вопрос об установке газового баллона, но на газ — только с компрессором. При степени сжатия, равной семи, газ будет улетать в трубу. Хотя при степени сжатия, равной двум, газ не протекает в масло.

Михаил Мещеряков (1896 — 1970)

Полковник Михаил Михайлович Мещеряков в 1945-м дошел до Берлина

Происхождение: Из рабочих

Чин, место службы: Унтер-офицер, подпрапорщик 550-го пехотного Игуменского полка.

Заслуги:

По материалам учетных документов генерала Мещерякова за советский период, известно, что он был награжден четырьмя Георгиевскими крестами. Кресты Мещеряков получил за короткий срок — в октябре 1915 года призван в армию, на следующий год окончил Ораниенбаумскую учебно-пулеметную команду и школу инструкторов пулеметного дела, воевал на Северном фронте, трижды ранен. Пункт статута награды предусматривал награждение званием подпрапорщика при пожаловании креста I степени. Об этом, как о ярком событии, вспоминал Максим Козырь. То же написал в автобиографии и Мещеряков: «За боевые отличия был награжден Георгиевскими крестами всех степеней и произведен в подпрапорщики».

Карьера: Принял сторону большевиков. Командовал ротой, участвовал в подавлении восстания левых эсеров в Москве летом 1918 года, преподавал пулеметное дело на Московских командных курсах, позднее оборонял Петроград от белых. Демобилизовался в 1925 году. Трудился простым рабочим, окончил рабфак, а потом знаменитый ИФЛИ — Московский институт философии, литературы и истории. Преподавал в МАИ и в институте физкультуры.

1941—1945: Вернувшись в армию, стал комендантом Воронежа, командовал полком, затем дивизией. Воевал на восьми фронтах. Командовал полком под Сталинградом. В октябре 1942 года был ранен, но не оставил своих бойцов.

В июле 1944 года дивизия Мещерякова форсировала Западный Буг и создала плацдарм для переправы главных сил. А в сентябре 1944-го за прорыв обороны немцев на львовском направлении Мещеряков стал Героем Советского Союза. В боях за Берлин, не считаясь с опасностью, находился в боевых порядках.

После войны служил военным советником в Монголии, руководил Суворовским училищем в Оренбурге, стал генерал-майором.

Умер в 1970 году, похоронен в Москве на Ваганьковском кладбище.

мотор бтр в уаз — УАЗ — ОБЩИЕ ВОПРОСЫ

Так издавна повелось, что мотор ГАЗ 51 – 52 считают слабым и ненадежным. Основной его недостаток – слабые шатунные вкладыши. Любой шофер знает – задашь грузовику его предельную скорость – 70 км в час – и можешь сразу ехать к мотористу. Я, будучи владельцем, тоже столкнулся с этой пакостью.

Отчего так происходит? Точного ответа никто не знает. Одни говорят, что мотор, де, старый, спроектирован еще до войны, на большие скорости не рассчитан. Другие ищут причину в несимметричных шатунах, третьи пеняют на сборку плохого качества и некудышние масла, продвинутые указывают на длинный ход поршня – вот, мол, где собака зарыта – центробежная сила разрушает вкладыши при больших оборотах. Общий итог: дрянь – мотор! Вот то ли дело – мотор ГАЗ 53!

За 5 лет ежедневной эксплуатации я 6 раз ремонтировал мотор. Честно говоря, забодался! Естественно, все это время меня мучила мысль отчего это происходит. Перепробовал всё. Мотор ремонтировали и классные спецы, и не очень, позже сам научился, но результат один – вкладыши летят!

И БУДЕТ У ВАС РУЧНОЙ ЗВЕРЬ! НЕУБИВАЕМЫЙ МОТОР ГАЗ 52!

Подумайте сами. Шатунные шейки длинноходового мотора испытывают огромную центробежную нагрузку, а смазываются ОДНОЙ дырочкой. Прорезанные во вкладыше масляные канальцы позволяют постоянно подводить масло под давлением ко всей поверхности вкладыша и шейки вала. При этом вал практически не то чтобы смазывается маслом, а просто парит в масле над поверхностью вкладыша.

Меня собственное достижение даже не обрадовало, а озадачило. Вечная проблема, оказывается, решается так просто! Никаких переделок двигателя, а лишь доработка вкладышей!Видя, как тысячи грузовиков бесконечно простаивают в ремонтах, о чем думали конструкторы ГАЗа? Это теперь для меня главная загадка.

Очевидно, что гонка за оборотами и экономичностью делает современные моторы просто неработоспособными. Я думаю, мотор ГАЗ 52 еще рано списывать в утиль, он может (и получше других!) поработать на автомобилях, катерах, погрузчиках и пр. Особенно в частном секторе, где нет возможности швырять деньги на дорогие ремонты. И запчастей к нему надо немного и раздобыть их нетрудно. Жаль, что воротилы автопрома не понимают такие очевидные преимущества старой надежной техники.

И главное. При вдумчивой сборке ДВИГАТЕЛЬ ГАЗ 52 – НЕУБИВАЕМЫЙ!

В процессе эксплуатации выявился досадный недостаток. Вкладыши шатуна не получали достаточного количества смазки. Одного предусмотренного для смазки отверстия оказывалось недостаточно, что приводило к ускоренному износу вкладышей при работе двигателя на высоких оборотах. А ведь для их замены приходилось разбирать чуть ли не весь мотор – чертовски долгая и трудоёмкая процедура.

• Рабочий объём – 3,48 л.
• Диаметр цилиндров – 82 мм; ход поршня – 110 мм.
• Порядок работы цилиндров: 1–5–3–6–2–4.
• Мощность максимальная, при 2800 об/мин –75 лошадиных сил.
• Крутящий момент наибольший, при 1400—1600 об/мин – 21 кгс-м.
• Масса двигателя (со сцеплением и коробкой передач) –306 кг.

Экспорт

В 1949 году была разработана модификация ГАЗ-51У, которая предназначалась для отправки за границу, в страны с умеренным климатом. Машина экспортировалась в течение шести лет, с 1949 по 1955 год, небольшими сериями. Затем конструкторское бюро Горьковского автозавода разработало модель ГАЗ-51Ю, адаптированную к эксплуатации в условиях тропического климата. Эта модификация выпускалась в течение почти двадцати лет, с 1956 до 1975 года. Грузовики отправляли в Африку и Азию, где им находили применение на стройках или использовали как обычное транспортное средство для перевозки грузов и скота.

На экспорт также поставлялась модель повышенной грузоподъемности — ГАЗ-51В. Кузов автомобиля вмещал 3,5 тонны. Производство продолжалось с 1957 по 1975 год. Машина оснащалась двигателем мощностью 78 лошадиных сил, задний мост ГАЗ-51 был позаимствован от полноприводного вездехода ГАЗ-63. Применялись шины увеличенного размера — 8,25х20.

Еще одна экспортная модификация — ГАЗ-51ДУ. Это был автомобиль для регионов с умеренным климатом, произведенный на базе самосвального шасси.

В страны с тропическим климатом экспортировался ГАЗ-51ДЮ на самосвальной основе ГАЗ-93АТ.

На экспорт поставлялись также седельные тягачи: ГАЗ-51ПУ предназначался для стран с умеренными климатическими условиями, ГАЗ-51ПЮ — для жарких регионов.

Особенности конструкции

К особенностям конструкции относят похожесть двигателя на Ford Flathead тридцатых годов. Он имел многие схожие параметры с культовым американским силовым агрегатом. Двигатель Газ 52 на базе двухкамерного карбюратора устанавливался в автомобили и водный транспорт.

После модернизации двигателя Газ 52, на мотор стали устанавливать свечи типа А 11. Они заменили М8. Уменьшились и камеры сгорания на двигателях 52. На головке блока цилиндров выбивалась надпись 72. Это означало, что использовался бензин для работы мотора именно с этим октановым числом.

Вкладыши шатуна мотора тоже сильно страдали из-за плохой смазки. Так как инженеры сделали только одно отверстие для попадания смазывающего средства внутрь. А это значит, что при повышении оборотов, увеличивался износ вкладышей. Чтобы заменить эти детали, требовалось разобрать силовой агрегат Газ 52 полностью.

Транспортные средства, на которые устанавливался двигатель Газ 52 подразделяли на два вида:

• короткобазные, которые выпускались с 1966 по 1989 годы;
• длиннобазные, выпущенные в период 1964 по 1993 годы.

Давайте посмотрим на автомобили, на которые устанавливался данный мотор.

Короткобазные модификации 1966 1989

Короткобазные Газ 52 отличались от своих собратьев длиннобазных следующими параметрами:

• короткая база из лонжеронов с уменьшенным сечением;
• гипоидный мост сзади;
• листы рессор загибаются к верху;
• глушитель с правой стороны.

Кабина же ничем не отличалась у всех модификаций машин. Крепление рессор к раме было усовершенствовано. Колесная база на короткорамных осталась такой же, как на Газ 51.

ДВС модификации Газ 52 – это шестицилиндровый карбюраторный мотор, который был разработан на базе довоенного Газ 11.

Длиннобазные модификации 1964 1993

Длиннобазные транспортные средства отличаются диаметром колес. Значение их равно такому, как Газ 53. На подобные модели грузовиков устанавливали цистерны, фургоны. Выпускали бортовые грузовики с грузоподъемностью 2,5 тонны.

Рама у Газ 52 и Газ 53 практически не отличается по размерам. Длиннобазные более поздних моделей выпуска получили гипоидный мост с неразъемным картером.